Rail BIM: una prospettiva internazionale

 

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Rail BIM è l’espressione che comunemente si utilizza per indicare la digitalizzazione di alcuni processi specifici, attinenti all’Information Modeling & Management, alla modellazione e alla gestione informativa,

che interagiscono con la nozione, più articolata e ampia, di Digital Railways, anche se sinora si è trattato di un immaginario prevalentemente nutrito dalle stazioni delle ferrovie metropolitane, piuttosto che non dalle linee ferroviarie stesse.
Sotto un certo profilo, infatti, ciò che è risaltato ha riguardato essenzialmente i manufatti e, nella fattispecie, quelli maggiormente riconducibili agli edifici intesi come contenitori (stazioni, depositi, centrali), piuttosto che non alla infrastruttura medesima.

Al di fuori di questo, come si vedrà, viadotti e gallerie hanno rivestito un ruolo più infrastrutturale rispetto agli altri dispositivi che compongono la linea.
Si sono, infatti, registrati numerosi casi di studio, presentati anche in appositi eventi tematici, da Doha a Copenaghen, per arrivare ai collegamenti ferroviari veri e propri, come per il danese Ringsted–Fehmarn Programme o per il norvegese Follo Line Project.
Tutte le principali committenze e società di ingegneria europee, di derivazione pubblica, hanno, peraltro, messo a punto inizialmente propri documenti di orientamento: basti ricordare, ad esempio, la BIM-Methodik di Deutsche Bahn, in continuo affinamento, oppure gli håndbok di Jernbaneverket.

È interessante osservare come le principali realtà europee nell’ambito ferroviario (da SNCF a ÖBB e SBB, da Trafikverket a Liikennevirasto), così come cinesi (China Railways), che stanno infrastrutturando non solo il loro sub-continente, ma anche il continente africano, si stiano, in seguito, congiuntamente spendendo per creare una normalizzazione dei riferimenti per l’interoperabilità degli applicativi e dei dati attraverso il cosiddetto IFCRail, promosso da buildingSmart International, sotto l’impulso di China Rail BIM Alliance e pure in considerazione di RailTopoModel/RailML.

A riflettere il processo evolutivo di cui si accennava in precedenza, società come la stessa Deutsche Bahn o SNCF hanno in un primo tempo coinvolto la parte che si occupa delle stazioni e dei manufatti più edilizi, per investire, in seguito, anche quella che tratta le reti.
Come si potrà constatare, in termini di committenza, occorrerà distinguere, per certi versi, le società che realizzano tratte ferroviarie urbane e sub-urbane da quelle che si occupano delle linee regionali e nazionali.
Occorre anche ricordare, in ambito stradale, ma trasponibile in quello ferroviario, l’esperienza di INTERLINK, il programma di ricerca congiunto sui linked object promosso dal TNO olandese, oltre alle numerose sperimentazioni di interazioni tra l’Information Modeling e il Geographical Information System.
Entro il Projet National MINnD, in Francia, si stanno poi sviluppando, tra le altre, esperienze di modellazione informativa legate agli aspetti ambientali e faunistici che riguardano le infrastrutture ferroviarie e autostradali, estendendo la nozione di infrastruttura.

Parimenti, in Paesi come l’Italia o la Spagna, società di committenza e di ingegneria, legate al controllo della mano pubblica, quali sono rispettivamente Italferr e Ineco, stanno esercitando un ruolo di riferimento essenziale in termini di maturità digitale (nel Paese Iberico, addirittura come guida dell’adozione complessiva a livello nazionale della modellazione informativa), mentre, in Germania, il dicastero competente ha stipulato un accordo con Deutsche Bahn per realizzare un programma di numerosi interventi pilota, supportato dal consorzio denominato Infra4BIM, incaricato di svolgere un’azione di monitoraggio e di raccomandazione sui casi accennati.

Di fatto, tutte le società coinvolte nella iniziativa sulla interoperabilità (IFCRail) hanno redatto linee guida e documenti operativi, oltreché BIM Library: alla stessa stregua, società di committenza in ambiente ferroviario, urbano o territoriale, come Crossrail, High Speed Two, Société du Grand Paris, Transport for London e altre si stanno dimostrando in grado di avviare un forte processo di richieste computazionali entro ambienti che dalla condivisione dei documenti si muovono progressivamente verso l’elaborazione dei dati, nell’ottica del machine learning.
Crossrail, ad esempio, ha svolto un ruolo di notevole importanza, in quanto ha avuto inizio in un periodo di immaturità della modellazione e della gestione informativa, anche tramite l’istituzione di una BIM Academy per la catena di fornitura, per poi maturare importanti esperienze mano a mano che la metodologia e i relativi strumenti progredivano.
Ciò che è più significativo concerne la finalizzazione di tutti i tentativi alla disponibilità di modelli federati scaturiti dal completamento delle opere al fine dell’esercizio della linea. 
Il che dimostra in che misura i manufatti, le entità tangibili, siano comunque orientate al funzionamento delle attività e, in definitiva, all’erogazione dei servizi, almeno dal punto di vista della circolazione del materiale rotabile.
D’altra parte, all’interno di questo ambito disciplinare ferroviario della modellazione e della gestione informativa si sono sviluppate esperienze fortemente specialistiche.
Ciò sta avvenendo, in particolare, per quanto riguarda il Tunneling Information Modeling, di interesse anche delle strade, specie in rapporto alla modellazione informativa di geometrie complesse che ricomprenda pure le TBM (Tunnel Boring Machine), come si evince dalle investigazioni effettuate alla TU di Monaco e alla RUB di Bochum.

Degno di particolare nota è, inoltre, il fatto che l’interiorizzazione dei processi digitali nelle organizzazioni abbia avuto alcune delle migliori dimostrazioni proprio nelle società di committenza ferroviaria, come indicano alcune importanti linee guida messe a punto in ambito britannico, in particolare, presso il britannico Department of Transport.

Ovviamente, specularmente al versante della Domanda e dei suoi consulenti tecnici, lo stesso accade su quello dell’Offerta, da parte dei Big Player di ogni Paese, tenendo in conto il cruciale ruolo di transizione svolto dalle società di ingegneria che si occupano degli shop drawing, determinanti nella misura in cui l’as built condiziona, come accennato in precedenza, l’esercizio della linea.

A proposito della digitalizzazione dei processi di progettazione, peraltro, la considerevole eterogeneità disciplinare presente, nel testo più volte menzionata, richiede un attento lavoro di traduzione e di interpretazione delle logiche settoriali che trascende il BIM Management e la BIM Coordination.

Al di là di ciò, tuttavia, la prima considerazione da avanzare concerne il System Engineering, esaminato con cura dall’Imperial College di Londra, vale a dire il fatto che la digitalizzazione abbia costretto a ripercorrere la riflessione sulla natura della infrastruttura, in questo caso ferroviaria, come «sistema di sistemi»: chiaramente, il passaggio di interessi a Deutsche Bahn Netz o a SNCF Réseau dice molto sull’enjeu che dalle opere puntuali investe incrementalmente la rete.
In realtà, quello che assume una particolare importanza è stata la necessità di guardare alla infrastruttura (ferroviaria) non solo come a manufatti naturali e antropizzati da mettere in relazione (evolutiva) tra di loro, ma anche come sovrapposizione di cespiti tangibili, di meccanismi funzionali e di servizi erogabili.

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Questo articolo è stato tratto da "Innovare per progettare il futuro. Primo Libro Bianco sul Building Information Modeling" pubblicato da Italferr nel mese di giugno 2018.

www.italferr.it