Da Morandi a Piano: ecco il ponte che unisce Genova

Siamo ormai vicini al traguardo. Nella mattinata la posa in opera dell’ultima campata dei 1067 m del nuovo ponte di Genova iniziato poco più di un anno fa. Da Ponte Morandi a Ponte Piano, o forse come lo ha chiamato Paola De Micheli, Ponte Italia. 

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Credit foto: il Secolo XIX

Varata l'ultima trave del Ponte sul Polcevera

Si tratta della diciannovesima trave in acciaio, compresa tra le pile 11 e 12, appesa da ierisera 27 aprile, e salita negli gli ultimi metri questa mattina (28 aprile) alla presenza del presidente del Consiglio Giuseppe Conte, della ministra delle Infrastrutture e dei Trasporti, Paola De Micheli, del sindaco di Genova Marco Bucci e del governatore ligure, Giovanni Toti

A celebrare questa storica giornata le sirene del cantiere, alle quali hanno fatto eco quelle del porto di Genova.

«Questa è una giornata speciale e simbolica per l’Italia». Con queste prime parole il premier Giuseppe Conte ha commentato il “varo” del nuovo ponte, soffermandosi sull'importanza dell'opera che torna ad unire nuovamente Levante e Ponente del capoluogo ligure e sul simbolo di rinascita e di ripartenza del Paese tanto richiamati in questo ultimo periodo.

Tutto il mondo - ha poi continuato il premier - ha guardato quella tragedia, quelle macerie: adesso a fare il giro del mondo saranno queste immagini, della tecnologia, della maestria, della creatività e dell’abnegazione italiana. Genova offrirà un modello per l’Italia intera”.

"Questo ponte colpisce il cuore, la mente. Colpisce per lo stile asciutto tipico dei genovesi –  cosiì ha commentato il sindaco Marco Bucci - È il modello Genova e può essere un modello da seguire per la gestione delle opere pubbliche in Italia, nel quale la burocrazia è stata ridotta ai minimi termini".

Quello di oggi è stato un "varo stutturale", quello ufficiale avverrà con molta probabilità durante l'estate, e finalmente Genova si riunirà attraverso il suo simbolo.

Tra le prime dichiarazioni riportiamo anche quelle del governatore Giovanni Toti«Credo sia l’esempio di un’Italia che ce la fa a ripartire. È qualche cosa di più di un ponte. È utile a questo paese. È la dimostrazione che insieme possiamo fare tante cose», «la dimostrazione che chi pensa che una cosa non sia possibile farebbe bene ad astenersi dal disturbare chi la sta facendo».

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Credit foto: INGENIO 

Un ponte realizzato in poco più di un anno di lavori

Dopo poco più di un anno di lavori, il Ponte di Genova oggi si potrà dire “finito” nelle sue parti strutturali più importanti. Il resto sono dettagli rispetto all’immenso lavoro che c’è stato.

Manca ancora la predisposizione della soletta in calcestruzzo, l’asfalto, il guard rail e il completamento dei 18 pennoni alti 28 metri, uno più o meno ogni 50 metri.

Si tratta di un’opera che entra di diritto nella storia delle grandi opere italiane sia per la grandezza e importanza che il Ponte ricopre sulla viabilità italiana, sia per la tempistica in cui è stato realizzato nonostante le diverse difficoltà incontrate in questi ultimi mesi, da quelle atmosferiche, all'incendio di dicembre 2019, fino all’ultima legata al Coronovirus che ha rischiato di rallentare notevolmente i lavori del cantiere.

In realtà dopo una prima fase di riorganizzazione, il cantiere è stato dotato di uno stringente protocollo di sicurezza che ha permesso di non perdere neanche un giorno di lavoro e di continuare ad avere circa 350 persone al giorno.


I protagonisti della demolizione del Ponte Morandi e della costruzione del Ponte Piano

Il Commissario Straordinario per la Ricostruzione del Viadotto Polcevera dell'autostrada A10 è Marco Bucci, sindaco di Genova. A questo link è possibile trovare la Struttura a supporto del Commissario.

La Demolizione del Ponte Morandi è stata affidata mediante procedura negoziata senza previa pubblicazione di un bando di gara - Decreto del Commissario Straordinario n. 3 del 13/11/2018 a: FRATELLI OMINI S.p.A. - FAGIOLI S.p.A. - IREOS S.p.A. - IPE PROGETTI S.R.L.

Il 18 dicembre 2018 le società Salini Impregilo e Fincantieri si sono aggiudicate l'appalto per la costruzione del ponte ad un costo di 202 milioni di euro da ricostruire in un anno, con lo sviluppo della progettazione esecutiva affidato all'Italferr mentre la direzione e supervisione dei lavori di demolizione e costruzione del nuovo ponte è stata affidata alla società di certificazioni RINA per un importo di 14 milioni.

L'ing. Maurizio Michelini, presidente dell'Ordine degli Ingegneri di Genova, è stato il Responsabile Unico del Procedimento.

Francesco Poma è stato il Project Director del Ponte per conto di "PerGenova" il consorzio composto da Fincantieri e Salini Impregilo. 

Il 22 marzo 2019 il via dei lavori

Ufficialmente il via ai lovori è stato dato il 22 marzo 2019. La prima campata a salire è stata quella tra le pile 5 e 6 il primo ottobre 2019.

Si è lavorato 24 ore al giorno anche se molte sono state le difficoltà che hanno contraddistinto il cantiere: i mesi di ottobre e novembre sono stati caratterizzati da numerose allerte rosse con piogge torrenziali e mare grosso che hanno ritardato ma non fermato l’arrivo dell’acciaio da Castellammare di Stabia.

Poi l’incendio di dicembre nel cassone della pila 13, e infine il coronavirus che ha colpito uno degli operai della ditta Fagioli e che ha portato a metterne in quarantena circa 50.  

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Credit foto: INGENIO 

Il "modello Genova" da imitare per il rilancio delle infrastrutture italiane

Si parla di “Modello Genova”. Per rendere possibile tutto questo il segreto è racchiuso nel gioco di squadra, nel definire chiare responsabilità e catene di comando che hanno permesso di lavorare in parallelo, di iniziare, per esempio, a lavorare al nuovo ponte quando ancora il vecchio era in piedi. Non si è trattato di bypassare le regole ma di superare gli imprevisti velocemente con una chiara visione dell’obiettivo comune. 

Con questa opera si è dimostrato quanto “l’ingegno italiano” sia in grado di fare le cose, bene e nei tempi prestabiliti. Un messaggio di positività nel futuro delle infrastrutture italiane che possono essere di qualità, in sicurezza e realizzate in tempi rapidi.

Il “decreto Genova” non è un “liberi tutti, come alcu­ni erroneamente pensano - scrive in un suo articolo l'ing. Maurizio Michelini, RUP dell'appalto, nonchè Presidente dell'Ordine degli Ingegneri di Genova - perché non consente né di derogare alle leggi penali come quelle di tutela di preminenti interessi tipo salute, ambiente, sicurezza delle costruzioni, paesaggio, beni cul­turali, antimafia, ecc. né di agire al di fuori del quadro normativo sovraordinato di matrice europea, internazionale e costituzionale. Consente, invece, di “uccidere” la burocrazia inutile, di interpreta­re e applicare le norme secondo buon senso e di seguire le migliori prassi internazionali senza rischiare di finire sotto processo e con i lavori bloccati.».

 

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Paola De Micheli, Ministro per le Infrastrutture e Trasporti - Credit foto: INGENIO

Il ponte in pillole

La lunghezza e il tracciato

Rispetto al Morandi (lungo 1182 m), il nuovo ponte risulta leggermente più corto (1067 m), il suo tracciato si discosta dal quello originale in quanto spostato di circa 20 m più a Sud. Una scelta dettata sia dall'esigenza di ridurre i tempi di costruzione sia di ridurre al minimo le interferenze con gli edifici sottostanti.

Due tracciati quindi non proprio sovrapponibili che, partendo dal lato ovest, quello che presenta la maggiore diversità, si riallineano andando verso est dove il tracciato deve sovrapporsi per allacciarsi alla vecchia A7. 

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I materiali: il binomio Calcestruzzo e Acciaio

Il nuovo ponte progettato da Renzo Piano si presenta molto diverso dal precedente sia chiaramente nella concezione estetica voluta dall’architetto genovese, sia nella scelta dei materiali.

Se è vero che entrambi i ponti sono strutture miste in cui vi è la presenza di calcestruzzo e acciaio, è indubbio che nel ponte Morandi il protagonista indiscusso è stato il calcestruzzo, ordinario per pile e torri, precompresso per gli impalcati e per gli stralli in cui l’acciaio era annegato sotto forma di cavi messi in tensione. >> Leggi l'articolo coi dettagli costruttivi del ponte.

Nel nuovo ponte la scelta è stata quella di utilizzare sia il calcestruzzo sia l’acciaio ma come materiali comprimari utilizzati ciascuno per le caratteristiche intrinseche che esplicano alla luce delle più moderne conoscenze, oltre che per rispondere alle peculiarità architettoniche volute da Piano. 

Il calcestruzzo, capace di resistere agli sforzi di compressione è stato infatti utilizzato per la realizzazione delle 18 pile dei ponti, mentre gli impalcati (portanti) sono stati realizzati interamente in acciaio a eccezione della soletta superiore realizzata in calcestruzzo. Per quanto riguarda gli impalcati questi sono costituiti da un cassone centrale e da coppie di carter laterali.


Il calcestruzzo del "Ponte Italia"

Il mix design del calcestruzzo utilizzato è stato messo a punto nei laboratori della Direzione Tecnologia e Qualità di Italcementi presso i.lab.

Tutta la filiera delle materie prime che lo compongono - il cemento, gli aggregati, l’acqua - provengono dal territorio e sono state studiate e selezionate sia per rispondere alle stringenti richieste progettuali in termini di resistenza meccanica e durabilità, obbligatorie per un’opera di eccellenza come il nuovo ponte, sia per attenuare la CO2 footprint. 

In particolare il cemento utilizzato, prodotto nel centro di macinazione di Novi Ligure (AL) (è un tipo CEM III cemento d'altoforno) si caratterizza per l’elevato tenore di materiale riciclato (circa 40%), il basso livello di emissioni di CO2 (circa 500 kg/t) e la riconosciuta capacità di consentire la produzione di calcestruzzi di elevata durabilità. Per la produzione del cemento viene utilizzato il clinker (semilavorato) prodotto dalla cementeria di Calusco d’Adda (BG) certificata in conformità alle norme ISO 9001 e ISO 14001 e recentemente secondo lo schema internazionale CSC (già RSS) del Concrete Sustainability Council. Lo schema CSC certifica il processo di approvvigionamento responsabile su tutta la filiera di produzione secondo i principi base della Sostenibilità e nel rispetto di cinque categorie di crediti: Pre-requisiti, Gestione, Sostenibilità Ambientale, Sostenibilità Sociale, Sostenibilità Economica.

Il calcestruzzo è prodotto dagli impianti della società Calcestruzzi, certificati secondo il Sistema di Gestione della Qualità ISO 9001, presenti nel territorio ligure e già qualificati per la realizzazione di importanti opere.

Per la costruzione del nuovo ponte sono stati utilizzati 67mila metri cubi di calcestruzzo e 24mila tonnellate di acciaio e carpenterie metallica.

Si tratta, nella sua semplicità, di una struttura comunque massiccia, con pile più vicine e senza elementi sopraelevati, lontana dalla raffinatezza e purtroppo anche fragilità dei vecchi sistemi bilanciati del ponte Morandi.

Pile e Campate: i numeri

Secondo il progetto dell'architetto Renzo Piano il nuovo ponte di Genova presenta 18 pile, 7 in più rispetto al Morandi.

Nel ponte Morandi ce n'era una di lunghezza 43 m, cinque da 73,2 m una da 142,6 m, una da 207,8, una da 202,5 e una da 65,1 m.

Nel nuovo Ponte le 19 luci risultano più regolari: quattordici da 50 m, tre da 100 m, e all'estremità est una campata da 40,9 m,e una da 26,27 m.

Le campate più lunghe, quelle lunghe 100 m (3), sono quelle utilizzate per oltrepassare il torrente Polcevera e la linea ferroviaria, progettate per la soluzione a trave continua scelta dai progettisti.

La parte in acciaio dell’impalcato è costituita da tre conci trasversali, così da rendere semplice e veloce la costruzione e il montaggio di più campate in sequenza. La struttura interna, composta da diaframmi in acciaio, permette l’ottimizzazione delle prestazioni dei materiali stessi in relazione alla velocità di realizzazione e assemblaggio delle parti.

La forma dell’impalcato richiama la carena di una nave, e la riduzione graduale della sezione verso le estremità del ponte è studiata per attenuare l’impatto visivo. L’utilizzo di un colore chiaro per la verniciatura degli elementi in acciaio renderà il ponte luminoso, armonizzando la sua presenza nel paesaggio.

Sul fronte antisismico, l’impalcato del ponte è isolato rispetto alle pile di sostegno grazie ad apparecchi di appoggio.

La carreggiata

Si allarga la carreggiata nel nuovo ponte. Dai 18 metri del precedente ponte si è passati ai 30,8 m.

L'impalcato prevede due corsie da 3,75 m per senso di marcia, affiancate da due corsie di servizio (prima assenti) di 3,50 m. 

Al centro un ampio spartitraffico largo 2,60 m. Il piano stradale analogamente a prima si troverà a 45 m di altezza dal suolo. 

Cosa manca da fare: una volta "calati" definitivamente sui propri appoggi, sugli impalacati verranno posizionate le predalles (lastroni di calcestruzzo). A tale fase seguirà il posizionamento del ferro di armatura e la realizzazione di una soletta in calcestruzzo alta 30 cm gettata a getto continuo. Al di sopra della soletta verrà poi steso successivamente uno strato impermeabile e poi due strati di asfalto da 7 a 4 cm. 

Accessibilità e controlli

La vera novità, quella che ha creato le maggiori criticià del precedente ponte, è la facilità di ispezione, l'accessibilità a visionare le sue parti essenziali. 

In realtà nel nuovo ponte tutte le parti saranno ispezionabili e questo grazie a tre passerelle interne e a un complesso sistema di speciali sensori e robot capace di controllare condizioni e comportamenti del ponte in ogni momento rendendolo il primo “smart bridge” d’Europa.

Quella che si appresta a concludersi nella prossima estate di fatto rappresenta una delle opere più all'avanguardia di tutto il panorama infrastrutturale italiano ed europeo. 

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Credit foto: INGENIO 

Tecnologia avanzata per la sicurezza del ponte

Una volta conclusa la parte strutturale, i riflettori si accenderanno sulla parte tecnologica del ponte, in parte già predisposta ma che dovrà essere completata entro il varo definitivo.

Per garantire la funzionalità e la sicurezza del viadotto genovese sono state previste tecnologie hi tech davvero all’avanguardia con presenza di robot per ispezioni e pulizia, di sensori per il controllo a distanza e infine di strumenti per contrastare l’umidità.

Vediamoli più nel dettaglio.

I robot per la pulizia e l’ispezione

Si chiameranno Wash e Inspection i due robot realizzati da una ditta bresciana per supervisionare il nuovo viadotto e si occuperanno sia della pulizia delle pareti antivento e dei pannelli solari (wash) sia della scansione della parte inferiore del ponte per rilevare eventuali anomalie e criticità (inspection). 

Le due macchine installate ai lati della carreggiata si muoveranno in maniera autonoma (o guidati da un operatore lungo il ponte), superando automaticamente gli ostacoli dovuti alle pile e grazie a dei software registreranno qualsiasi dato con l’obiettivo di determinare in tempo reale eventuali anomalie. Tutti i dati raccolti da Wash e Inspection potranno essere di supporto al sistema di monitoraggio di cui è stato dotato il ponte e quindi aumentare ulteriormente la sicurezza nel tempo.

In più il sistema robotico è stato pensato per essere versatile e quindi adattabile a future tecnologie che vorranno essere adottate per rendere sempre più efficiente il sistema di ispezione del ponte.

Un sensore per ogni cosa

Oltre ai robot che scansioneranno ogni cm dell’impalcato metallico, il ponte sarà dotato di un complesso sistema di sensori posizionati nelle diverse parti della struttura e per diversi usi.

Alcuni avranno il compito di monitorare il numero dei mezzi e il peso. Altri saranno presenti nel cassone per valutarne lo stato di salute attraverso le misure estensimetriche, altri invece saranno utilizzati per monitorare le condizioni delle 18 pile in calcestruzzo.

Un gruppo di sensori speciali invece sarà adibito a contrastare uno dei nemici peggiori di tutti i ponti del mondo: il ristagno dell'acqua. Con un sistema di sensori ad hoc si misurerà la temperatura dell'impalacato in acciaio e quella interna ed esterna del cassone, in questo modo quando si supereranno determinati valori si attiverà un sistema di ventilazione per evitare formazioni di condense e ristagni d'acqua che potrebbero attivare fenomeni di corrosione dell'impalcato. A contrastare questi fenomeni anche un sistema di raccolta acque che convoglierà le acque piovane all'interno di un depuuratore che, una volta trattate, le rilascerà al torrente Polcevera.

Articolo in aggiornamento

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