Ponte Morandi: “Diffuso stato di trascuratezza, per anni sono mancati gli interventi necessari”

"Il crollo dovuto a scarsa manutenzione"

E’ quanto emerge dalle conclusioni dei periti Giampaolo Rosati (Professore Ordinario di Tecnica delle Costruzioni del Politecnico di Milano), Massimo Losa (Professore Associato di Fondamenti di Ingegneria Stradale dell’Università di Pisa), Renzo Valentini (Professore Ordinario di Metallurgia dell’Università di Pisa) e Stefano Tubaro (Professore Ordinario di fondamenti di elaborazione numerica dei segnali del Politecnico di Milano), nominati dal giudice Angela Maria Nutini, nell’ambito del secondo incidente probatorio e costituiranno una prova nel processo.

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La perizia di 467 pagine è stata infatti consegnata ai pm e di fatto accusa Autostrade riportando la causa nella “corrosione” dei cavi della pila n. 9.  A rompersi, secondo la perizia del giudice, è stato proprio uno di essi, individuato con il nome di “reperto 132”.  

Confermata la tesi dei primi periti

La prima perizia parlava infatti di “Difetti esecutivi” rispetto al progetto originario e degrado e corrosione di diverse parti dovuti alla “mancanza di interventi di manutenzione significativi”.  Anche nella prima relazione il reperto 132, l’ancoraggio dei tiranti sulle sommità delle antenne del lato Sud, era considerato la prova regina. Questo perché è il punto che si sarebbe staccato per primo. I periti avevano individuato nei trefoli “uno stato corrosivo di tipo generalizzato di lungo periodo, dovuto alla presenza di umidità di acqua e contemporanea presenza di elementi aggressivi come solfuri e cloruri”. 

ll crollo del ponte Morandi e la morte di 43 persone si sarebbero quindi potuti evitare se «fossero stati svolti i regolari controlli e le attività di manutenzione che avrebbero certamente individuato uno stato di corrosione cominciato sin dai primi anni di vita del ponte e che è progredito senza arrestarsi fino al momento del crollo». 

L’esecuzione di indagini finalizzate ad acquisire un quadro conoscitivo più rispondente alla realtà dei fatti avrebbe consentito di evidenziare l’anomalia esistente in sommità della pila 9 - scrivono ancora gli esperti - l’esecuzione dell’intervento, con adeguato anticipo rispetto al momento del crollo, lo avrebbe evitato con elevata probabilità, ciò si evince anche dal fatto che il crollo stesso, per effetto della presenza degli impalcati tampone, non si è propagato agli altri sistemi bilanciati

 

“Dietro il crollo nessun fattore indipendente dallo stato di manutenzione”

Viene anche smentita la tesi di una super bobina quale concausa del collasso: «Non sono stati individuati fattori indipendenti dallo stato di manutenzione e conservazione del ponte che possono aver concorso a determinare il crollo». 

Nella perizia si parla quindi di «mancanza e/o inadeguatezza dei controlli e delle conseguenti azioni correttive che costituiscono gli anelli deboli del sistema. Se fossero stati eseguiti correttamente l’evento (e cioè il crollo, ndr) non si sarebbe verificato». 

 

Nessuna accusa a Riccardo Morandi

Per i periti del Gip a partire dalla costruzione del ponte è stata via via trascurata negli anni la serie di indicazioni del Progettista con particolare riferimento al degrado degli acciai da precompressione costituenti i cavi dei tiranti. 

Una situazione che lo stesso ing. Morandi aveva continuato a evidenziare dopo la costruzione in due rapporti nel 1979 e nel 1981: un «diffuso stato di ammaloramento e proposto modifiche di intervento non sempre accolte».  

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Ecco cosa scriveva l'ing. Morandi del Ponte Morandi nel rapporto del 1979. 

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Il progettista aveva posto, naturalmente in accordo con la tecnologia dell’epoca di progettazione/costruzione, particolare attenzione al rischio di corrosione dei cavi, in primis cavi primari che sostenevano i carichi permanenti, adottando il sistema della precompressione con i cavi secondari.

“Inoltre, nelle prime verifiche, a breve distanza temporale dall’inaugurazione dell’opera, sia tecnici del gestore sia lo stesso progettista avevano evidenziato fino al 1985 un già diffuso stato di ammaloramento e proposto modifiche di intervento non sempre e non compiutamente accolte. Il gestore dell’opera avrebbe dovuto avere una conoscenza adeguata di come l’opera stessa era stata effettivamente costruita, valutando la rispondenza tra i documenti progettuali e l’opera costruita, cosa che avrebbe permesso di individuare il grave difetto costruttivo nell’ultimo tratto del tirante Lato Genova/Sud, in corrispondenza della sommità dell’antenna, consentendo quindi di prevedere e tenere sotto controllo il processo il degrado ivi riscontrato”.

 

Grazie ai video, individuato il punto di inizio del crollo

Dall’analisi del video della telecamera di Ferrometal (azienda poco distante dal Morandi) «è possibile stabilire (reperto132) l’esatto punto di partenza del crollo, che coincide con la rottura del tirante Sud che si trova sul lato di Genova».

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E la corrosione dei cavi dei tiranti era così importante che sarebbero bastate «ispezioni visive dirette con scassi locali ed endoscopi». 

Ma si aggiunge che «il punto di non ritorno, oltre il quale l’incidente si è sviluppato inevitabilmente, è da individuarsi nel momento in cui, per effetto della corrosione, si è innescato un fenomeno evolutivo che ha determinato un elevato tasso giornaliero di rottura dei fili, che avrebbe portato inevitabilmente al collasso anche per effetto dei soli carichi permanenti».

 

Ignorate le proposte di monitoraggio dinamico

Il monitoraggio inadeguato Aspi, per la perizia, ha sempre attuato un monitoraggio “statico”: «Quel sistema era solo formalmente conforme alla normativa vigente e alla migliore pratica a causa del basso numero dei sensori e all’assenza di interpretazioni delle letture in funzione delle criticità da monitorare». 

Solo in due occasioni, invece, era stato eseguito un «monitoraggio dinamico», ma senza poi seguirne le indicazioni: «Non è stato dato seguito alle raccomandazioni del Cesi di Milano che aveva consigliato l’installazione di un sistema di monitoraggio dinamico permanente». 

Le indagini commissionate da Aspi «non hanno consentito di pervenire ad un adeguato livello di conoscenza dell’effettivo stato di degrado dei cavi dei tiranti». 

 

L’ultimo intervento di manutenzione strutturale negli anni novanta

L’ultimo intervento legato alla manutenzione strutturale del viadotto Polcevera risale agli anni con interventi che riguardavano due pile.

Fino ad arrivare all’intervento di retrofitting che avrebbe dovuto mettere in sicurezza il viadotto a ottobre 2018. Un “retrofitting” che si incaglia in diverse consulenze, e in un iter ordinario di approvazione ministeriale. 

Intervento già al centro di nuove accuse, per falso, da parte della procura. «Le stime della corrosione già nel 1993 con riferimento alle pile 9 e 10 risultavano rispettivamente pari all’8,6% e al 20,54% e sono in palese contraddizione con quella riportata nel progetto di retrofitting generalmente pari al 10-20% indistintamente per le due pile, che implicherebbe il completo arresto del progredire del fenomeno di corrosione in un quarto di secolo». 

Gli esperti ritengono la stima di Aspi sul retrofitting «chiaramente assurda e inaccettabile». 

E accusano la concessionaria «di aver ritardato l’intervento che, svolto con adeguato anticipo, avrebbe evitato il crollo».