Ponti, gallerie, funivie: in Italia esiste la cultura della gestione del rischio?

L'incidente della funivia del Mottarone, così come il crollo del ponte Morandi, evidenziano che in Italia esiste un problema generalizzato sulla gestione del rischio.

Un problema che viene trascurato sia in ambito pubblico sia privato, in quasi tutti i settori. Ma cos'è il rischio? Come si gestisce? Chi sono le figure in grado di gestirlo?

Di seguito alcune mie considerazioni.

 

Senza prevenzione del rischio non c’è sostenibilità che tenga

Non vi è dubbio che che ogni periodo abbia le sue priorità da affrontare ed emergenze da risolvere, ma ho l’impressione che si tenda sempre più spesso a far diventare aspetti di grande complessità tecnica in argomenti da salotto politico.

In breve questi si trasformano in discussioni da social e propaganda populista, arrivando così a spingere chi governa a decisioni che sulla carta appaiono coerenti con i principi generali inizialmente individuati ma che nella sostanza sono spesso o inutili o addirittura in contrapposizione con essi.

Questo è uno dei grandi rischi che corriamo oggi anche con il tema della sostenibilità. 

Così accade che nel nome della sostenibilità siano prese spesso decisioni che di sostenibile non hanno nulla, come dimostrano tanti casi in Italia, a esempio quello della gestione e reimpiego dei CSS, delle ciclabili larghe 80 cm con le curve a 90 gradi, delle auto che dopo 19 anni sono molto inquinanti e dopo 20 diventano storiche … e così via.

E uno dei punti che spesso sono dimenticati quando si parla di sostenibilità è quello della sicurezza, perchè senza prevenzione del rischio non c’è sostenibilità che tenga.

 

Uno dei principali disastri antropici al mondo

Erano circa le 12:28 di sabato 10 luglio 1976. Un anno terribile per l’Italia, colpita dal sisma in Friuli. Lì era stata la terra a colpire e la vulnerabilità del costruito a soccombere. Ma a Meda, a quell’ora, la causa di quello che stava accadendo era solo di natura antropica.

A pochi chilometri da Seveso, nello stabilimento della società ICMESA, il sistema di controllo di un reattore chimico destinato alla produzione di triclorofenolo, un componente di diversi diserbanti, andò in avaria e la temperatura salì oltre i limiti previsti. La causa prima fu probabilmente l'arresto volontario della lavorazione senza che fosse azionato il raffreddamento della massa, e quindi senza contrastare l'esotermicità della reazione, il tutto aggravato dal fatto che nel processo di produzione, l'acidificazione del prodotto veniva fatta dopo la distillazione, e non prima.

L'esplosione del reattore venne evitata dall'apertura delle valvole di sicurezza, ma l'alta temperatura raggiunta aveva causato una modifica della reazione che comportò una massiccia formazione di 2,3,7,8-tetraclorodibenzo-p-diossina (TCDD), sostanza comunemente nota come diossina, una delle sostanze chimiche più tossiche.

La TCDD fuoriuscì nell'aria in quantità non definita e venne trasportata dal vento verso sud-est. Si formò quindi una nube tossica, che colpì i comuni di Meda, Seveso, Cesano Maderno, Limbiate e Desio. Non vi furono morti, ma 676 sfollati e circa 240 persone vennero colpite da cloracne, una dermatosi provocata dall'esposizione al cloro e ai suoi derivati, che crea lesioni e cisti sebacee. Secondo una classifica del 2010 del periodico Time, l'incidente è all'ottavo posto tra i peggiori disastri ambientali della storia. Il sito americano CBS ha inserito il disastro tra le 12 peggiori catastrofi umane ambientali di sempre. Il disastro, che ebbe notevole risonanza pubblica e a livello europeo, portò alla creazione della direttiva 82/501/CEE nota anche come direttiva Seveso

Interessante leggere cosa emerse dal collegio di tecnici nominati.

Il Tribunale di prima istanza ritenne ampiamente dimostrato che "lo stato delle conoscenze, all’atto della progettazione dell’impianto, alla data della decisione di riprendere la produzione, all’atto dell’incidente", era tale da consentire la conoscenza dei problemi dal punto di vista dei processi chimici, e quindi puntò il dito sul fatto che molte fossero le cautele da adottare e non adottate per prevenire l’incidente e che ad aggravare la situazione di insicurezza abbia contribuito tutta una serie di manchevolezze accessorie, in particolare:

  • "la strumentazione ed i sistemi di controllo delle pressioni, delle temperature, dell’acidità e simili erano molto limitati, e ciò perché era decisamente insufficiente il numero dei parametri controllati, e mancava, inoltre, ogni sistema automatico di allarme e di intervento per la sicurezza;
  • la rilevazione della temperatura in un unico punto era assolutamente insufficiente e, comunque, non era collegato ad alcuno strumento di controllo;
  • il collegamento del reattore all’atmosfera che costituiva, nelle condizioni operative adottate a Meda, l’unico fattore di sicurezza, era da considerarsi come non inserito in un sistema organico di prevenzione, perché avrebbe dovuto essere a flusso convogliato ad adeguate apparecchiature di abbattimento;
  • la realizzazione dell’impianto di Meda, considerato degli stessi responsabili impianto pilota, era inadeguato all'elevata pericolosità del procedimento, soprattutto in considerazione delle carenze dal punto di vista della strumentazione, dei sistemi di allarme e dei dispositivi di sicurezza;
  • non esistevano disposizioni precise e scritte circa la modalità di esercizio, oltre quella che riguardava la carica dei prodotti, il prelievo dei campioni e lo scarico dei residui”; le istruzioni importanti di processo venivano impartite solo per via orale e in modo generico”. 

Il collegio ritenne inoltre che:

  • “si doveva provvedere all’installazione dei necessari automatismi di allarme, di controllo e di intervento ritenuti di rilevante diffusione nel mondo industriale anche con riferimento a produzioni certamente più tranquille di quelle dell’ICMESA".

Se togliamo i termini chimici potrebbe sembrare una relazione sulla sicurezza del ponte Morandi?

 

La gestione del rischio nelle infrastrutture

 

C’è una bellissima intervista che abbiamo pubblicato su Ingenio a firma di Pietro Baratono, sicuramente una delle eccellenze tecniche della pubblica amministrazione italiana, dal titolo:

«Il "Falso mito della sicurezza" delle infrastrutture».

Nell’intervista Baratono ricorda un passaggio del DPR 380/01 "il DPR 380/01, all'articolo 64, stabilisce che:

«La realizzazione delle opere ..., deve avvenire in modo tale da assicurare la perfetta stabilità e sicurezza delle strutture e da evitare qualsiasi pericolo per la pubblica incolumità» e lo commentava evidenziando di fatto l’impossibilità di poter parlare in termini assoluti di assenza di qualsiasi pericolo ma di come fosse opportuno parlare di sicurezza come "la soglia minima accettabile di rischio scelto sulla base delle conseguenze del danno o del collasso sulle persone e sui beni", definizione peraltro condivisa a livello internazionale.

Per questo l’intervistato, proseguendo nei ragionamenti, sottolineava il fatto che sia necessario concentrarsi più sul «rischio» che sulla singola proprietà della sicurezza, considerato che il «rischio, com'è noto, dipende da tre fondamentali fattori: la pericolosità del sito, la vulnerabilità della costruzione e l'esposizione delle attività, dei beni e delle persone presenti permanentemente, periodicamente o solo saltuariamente nella costruzione».

Ora la pericolosità e l’esposizione sono due fattori difficili da gestire, modificare. Nella suddetta direttiva Seveso del 1996 il pericolo è definito come “proprietà intrinseca di una sostanza pericolosa o della situazione fisica esistente in uno stabilimento di provocare danni per la salute umana o per l’ambiente”.

Nel caso di un ponte posso ridurre l’esposizione abbassando il numero massimo di veicoli che possono attraversarlo, la pericolosità limitando la velocità di transito, ma sul problema più importante, e solo riducendo la vulnerabilità che posso agire. E in che modo è possibile ridurre la vulnerabilità? Uno dei passaggi necessari è quello di attivare le operazioni di controllo e manutenzione ordinaria e straordinaria che possano consentire a quell’oggetto di mantenere un livello di rischio accettabile (che non potrà mai essere pari a zero). Quindi dotando per esempio il sistema dei sensori e dei sistemi di controllo adeguati. Ma non basta.

 


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Rischio e responsabilità sono intimamente correlati ed in una società giusta non può esserci qualcuno che, come i tecnici progettisti, direttori dei lavori, dirigenti e funzionari pubblici, è più esposto di altri rispetto al Rischio, in nome di una “perfetta stabilità e sicurezza” impossibili da raggiungere.

Giovanni Cardinale - Vicepresidente CNI

Costruzioni: Rischio e Sicurezza, what else?

 

La robustezza è un requisito fondamentale

Nel parere dei periti del tribunale del caso Seveso è stato scritto che «il collegamento del reattore all’atmosfera che costituiva, nelle condizioni operative adottate a Meda, l’unico fattore di sicurezza, era da considerarsi come non inserito in un sistema organico di prevenzione».

Un sistema organico di prevenzione quindi, ovvero chi gestisce il rischio, deve avere la capacità di poter prevedere cosa accade quando si presentano, purtroppo, quegli incidenti che i sistemi di controllo dovrebbero evitare, al fine di poter consentire di gestire l’ulteriore emergenza ed evitare i disastri conseguenti.

Ricordo durante gli studi di ingegneria i principi che erano alla base del cosiddetto "Albero dei guasti": qualunque evento accidentale è la conseguenza di uno o più eventi casuali di guasti e/o di errori umani e/o di fenomeni esterni e che tutto questo a sua volta è la conseguenza di altre situazioni che si sono verificate casualmente in precedenza e così via andando a ritroso. Anche errori umani, perchè se è vero che sia inammissibile che una persona addetta a un controllo si dimentichi di riattivare un freno o una valvola alla fine del suo check, da un punto di vista probabilistico non lo posso escludere.

 

Ecco perchè poi è possibile individuare le esigenze di «ridondanza» dei controlli, ovvero di creare sistemi incrociati, che secondo un approccio chiasmico consentano anche di superare non dico il dolo, ma almeno l’errore umano.

Ma la robustezza non è un dono infinito.

L’Ing. Massimo Mariani ha trattato il tema del consumo della robustezza in un bellissima intervista su Ingenio dal titolo: «La memoria del danno del sisma».

La robustezza si consuma nel tempo, e quindi più una cosa è vecchia, più aumenta l’esigenza di controlli, e meno questi controlli saranno comunque efficaci per individuare una crescita del rischio.

 

La cultura della gestione del rischio delle infrastrutture

 

La robustezza dei sistemi deve considerare l'errore umano

L'analisi dei processi deve consentire di individuare i punti critici connessi alle attività umane, per poter consentire l'adozione di dispositivi meccanici e digitali che possano impedire l'errore per distrazione o incopetenza. E nel caso di errore devono subentrare sistemi che impediscano l'avvenire del "disastro". Nel caso della Funivia la "macchina" non doveva partire nel momento in cui il freno di emmergenza veniva disinserito. Certo è che di fronte al dolo e fantasia del genere umano e difficile creare le adeguate "barriere". Il mio pensiero non può che andare alle finte cinture di sicurezza che tanti irrensponsabili usano per evitare il "fastidio" del cicalio dell'allarme dell'auto. Quindi è fondamentale insistere sulla cultura del rischio, e non solo nei confronti dei tecnici ma anche dei cittadini.

 

Sono le strutture vecchie che dovrebbero avere i controlli più moderni

Proverò ad avventurarmi in un esempio.

Prendiamo un atleta che corre le maratone. A vent’anni decide di fare una visita medica agonistica approfondita ogni cinque anni per prevenire il rischio di problemi al cuore. Se mantiene questa scelta nel tempo e continua a correre maratone, quando arriva a sessant’anni non è che può affermare «il livello di controllo che ho fatto finora è affidabile e quindi posso continuare con questa periodicità», ma sarà costretto, per non aumentare il rischio di infarto, ad intensificare i controlli, fino a quando sarà obbligato a passare dalle maratone alle mezze maratone, poi alle corsette, infine alle passeggiate. Pensiamo a un ponte, a una funivia, a una galleria … il principio è lo stesso. Vi è un periodo in cui intensificando i controlli e i sistemi di allarme è possibile mantenere un livello di rischio accettabile. A un certo punto non vi è però alcun controllo che possa garantire una bassa vulnerabilità di quell’opera e si deve intervenire. A volte basta una manutenzione straordinaria, a volte può essere necessaria una sostituzione. 

In tal senso quindi è l’auto più vecchia che dovrebbe avere l’ABS più efficiente, perchè considerato che il suo telaio non è stato studiato per minimizzare gli effetti di un urto sia all’interno sia all’esterno del veicolo, dovrebbe essere l’auto che frena meglio.

 

Senza prevenzione del rischio non c’è sostenibilità che tenga

Torniamo quindi al concetto di partenza. La sicurezza è un valore imprescindibile, ancor più nei casi in cui si voglia perseguire strategie di gestione sostenibile di un Paese. Senza sicurezza un bosco con un altissimo tasso di biodiversità rischia di trasformarsi in un cumulo di cenere, un bellissimo borgo medioevale in una massa di macerie, un’oasi ambientalistica in un mare di fango e detriti.

Sicurezza delle strutture e infrastrutture, sicurezza dei territori, sicurezza degli impianti. Sicurezza che richiede una gestione fatta da figure competenti, esperte, con regole e procedure moderne. Sicurezza è anche il coraggio di chiudere o di eliminare dall’uso quotidiano.

Ministro Giovannini, in Italia circolano ancora circa 400.000 vecchie 500, sono bellissime e romantiche, ma inquinano come un camion e frenano come una bicicletta, nelle grandi città si creano voragini che inglobano macchine come fossero noccioline, sull’A1 ci sono ponti che hanno più di 50 anni e tra Lione e Torino abbiamo una galleria più vecchia di Cavour. Sono temi per il dipartimento della mobilità sostenibile.