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La valutazione della condizione di servizio delle pavimentazioni stradali

valutazione della condizione di servizio delle pavimentazioni stradali della rete comunale di fano

Mattia Cupioli | Andrea Grilli
IL CASO DELLA RETE COMUNALE DI FANO
 
Introduzione 
La manutenzione stradale è un complesso di attività che comprende la pianificazione, la valutazione della condizione della strada, l’individuazione del tipo di dissesto e della causa del dissesto stesso, la progettazione, l’intervento di ripristino, il controllo e il monitoraggio continuo sotto esercizio. Le attività (progettuali e operative) inerenti la manutenzione stradale sono volte a conservare le caratteristiche funzionali e strutturali della strada ed esse coinvolgono anche azioni non direttamente percepite dall’utente quali ad esempio l’individuazione delle priorità, la gestione oculata delle risorse, la formazione e l’aggiornamento degli operatori.
Un passo fondamentale della manutenzione è la pianificazione che consiste nel programmare le azioni da compiere secondo un determinato schema e individuando una scala di priorità su base economica e tecnica per giungere all’obiettivo finale di offrire un efficiente funzionamento della strada. Inserire una pianificazione, ovvero una strategia nella quale rientra non solo il “come” ma anche il “quando” e il “dove”, è un punto imprescindibile soprattutto nel caso di reti varie e frammentate come quelle delle amministrazioni comunali [CNR n° 125/88].
Seppur possa sembrare banale, occorre sottolineare che per la buona pianificazione della manutenzione è esigenza primaria la conoscenza del bene. Attualmente, soprattutto i piccoli enti, che in Italia gestiscono e sono responsabili di circa il 90 % della rete viaria italiana, molto spesso mancano di una banca dati o inventario delle strade da gestire e di un rapporto aggiornato sulla condizione attuale delle strade, della loro evoluzione storica e caratteristiche generali. Non avendo pertanto un’idea chiara e documentata sulla reale condizione della rete viaria, la manutenzione stradale diventa non altro che un susseguirsi di emergenze incontrollate, situazione ovviamente sconsigliata.
Con ridotti fondi a disposizione, il rilievo della condizione della pavimentazione con metodo visivo sembra essere il più adeguato alle necessità e ai mezzi di un’amministrazione comunale. Tra i vantaggi di questo metodo vi è la possibilità di selezionare schematicamente il tipo di intervento di ripristino rendendo tutto il processo semplice, veloce ed economico. Occorre però notare che il principale svantaggio è che la soluzione potrebbe essere fortemente condizionata dall’esperienza del personale tecnico sia in fase di rilievo che di scelta del metodo di ripristino [AIPCR, 2010]. La soggettività e l’impiego di tecniche ormai obsolete o non ottimali possono però essere facilmente superate con la formazione e l’aggiornamento continuo degli operatori. Importante inoltre comprendere che il processo di manutenzione non termina con l’esecuzione dell’intervento, ma prosegue con il monitoraggio continuo del tratto riabilitato e con l’aggiornamento della banca dati storica relativa a quella sezione, documentando esattamente la tecnica e i materiali impiegati in maniera tale da consentirne una valutazione efficace nel tempo.
Il presente articolo racconta l’esperienza maturata nell’ultimo anno dalla collaborazione tra l’Università degli Studi della Repubblica di San Marino e il settore Lavori Pubblici del comune di Fano per la gestione e la manutenzione della rete viaria del comune di Fano.
Il primo scopo perseguito è stato individuare un metodo di rilievo e analisi della condizione della pavimentazione stradale al fine di determinare lo stato generale della viabilità e definire le priorità di intervento sulla base della condizione delle pavimentazioni e scala gerarchica delle strade.
Dopo aver individuato le zone da recuperare, sono stati stabiliti tre metodi di intervento sulla base delle cause del dissesto:
·   recupero superficiale da attuare in caso di presenza di fessurazione capillare o aggregati levigati: spazzolatura della superficie stradale e trattamento superficiale con graniglia e emulsione multistrato o slurry seal (graniglia, cemento, additivi, acqua, emulsione bituminosa);
·    recupero intermedio da attuare in caso di presenza di fessurazione ramificata a pelle di coccodrillo o per fatica, fessurazione a blocchi o per escursioni termiche: fresatura del vecchio strato di conglomerato bituminoso, spazzolatura del piano di posa, stesa di mano d’attacco con emulsione a rottura rapida di bitume modificato e graniglia (0,40 kg/m2 di bitume residuo), stesa del nuovo strato di binder e di usura. Per lo strato di binder è possibile prevedere il parziale reimpiego del vecchio conglomerato bituminoso fresato (a seguito di opportuna frantumazione e vagliatura in impianto), mentre per lo strato di usura è raccomandabile impiegare bitume modificato in zone a forte traffico o intersezioni/rotatoria o traffico canalizzato. Occorre precisare che il comunemente chiamato “binder aperto” dovrebbe essere piuttosto considerato un binder mal prodotto. Pertanto, con il termine binder si intende solo binder “chiuso” [ANAS, 2011]
·    recupero profondo (sfondamenti e cedimenti profondi): fresatura del vecchio strato di conglomerato bituminoso, asportazione del vecchio strato di fondazione, stesa di uno strato di fondazione/base in misto cementato, spruzzatura di una mano di ancoraggio con emulsione bituminosa a rottura lenta e graniglia (1,00 kg/m2 di bitume residuo), stesa del nuovo strato di binder e di usura. Per gli strati di binder e di usura valgono le stesse affermazioni esposte nel punto precedente, mentre occorre aggiungere che per il misto cementato è possibile impiegare fino al 100 % di aggregati di riciclo. Il misto cementato potrebbe essere sostituito con materiali di recupero opportunamente selezionati e trattati con emulsione bituminosa sovrastabilizzata e cemento. In tal caso, è possibile prevedere una riduzione degli strati superiori in conglomerato bituminoso.
 
Per facilitare le operazioni di rilievo e rendere oggettiva l’analisi è stato inoltre redatto un catalogo specifico dei dissesti.
  
Metodologia di rilievo e analisi
Il metodo di rilievo e analisi [ASTM D 5340 – 03] suggerito, applicabile alle pavimentazioni flessibili e semirigide, si basa sulla procedura ideata dal US Army Corps of Engineers [US Army Corps of Engineers, 1982] e si compone delle seguenti fasi:
·    divisione della rete stradale in tratti facilmente individuabili con lo scopo di eseguire il rilievo dissesti in aree ben determinate;
·    misura dell’estensione e della severità dei dissesti esistenti;
·  calcolo dell’indice della condizione della pavimentazione (Pavement Condition Index, PCI). Il valore di tale indice rappresenta in maniera oggettiva e univoca la condizione generale (considera e pondera tutti i tipi di dissesto) della pavimentazione e può essere utilizzato per stabilire le priorità di intervento o valutare l’evoluzione del degrado.
 
L’analisi può essere implementata tramite il software Paver, ideato per la catalogazione e gestione di reti stradali e aeroportuali dal US Army Corps of Engineers.
 
ALL'INTERNO DELL'ARTICOLO INTEGRALE LA DESCRIZIONE DETTAGLIATA DELLA PROCEDURA E L'APPLICAZIONE ALLA RETE COMUNALE DI FANO.
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