Lo zen e l’arte di andare in motocicletta

Perché Zen?
Il titolo è sicuramente un po’ azzardato ma quando ho deciso di scrivere questo articolo sapevo solo che non volevo compilare una lista dei possibili rischi che si possono correre viaggiando in moto; il mio obiettivo era un’altro. Parafrasando il noto romanzo di Robert M. Pirsig “Lo Zen e l’arte della manutenzione della motocicletta” mi premeva evidenziare, come attraverso la guida consapevole della motocicletta, sia possibile anche un viaggio della mente. Lo Zen sostanzialmente è una pratica di meditazione ovvero “una delle sei perfezioni che rendono possibile il conseguimento dell’illuminazione” (Budda). Il buddismo Zen, non è un tipo di pensiero, è … guardare con i propri occhi, ascoltare con le proprie orecchie e riflettere senza compromessi.

Il viaggio in motocicletta è la metafora della vita e richiede impegno per cercare il proprio ruolo. C’è inoltre differenza tra chi viaggia sapendo come funziona e reagisce il proprio mezzo e chi invece no. Tecnica, razionalità, pazienza, si uniscono a sensazioni, emozioni, intuizioni, offerte dal viaggio. Nella guida della motocicletta, come nella vita, si incontrano soggetti e situazioni particolari e servono perizia e competenze. Ci vuole inoltre coraggio e anche capacità di improvvisazione, perché non tutto è programmabile o va come noi vorremmo. Concetti difficili, soprattutto se espressi attraverso un articolo tecnico dedicato alla moto.

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Viaggiare è sempre qualcosa di esaltante ma viaggiare in moto è qualcosa di più. Il viaggio in moto è molto diverso dal viaggio in auto. In auto il mondo scorre all’esterno dell’abitacolo; in moto ci si immerge nel paesaggio e si diventa protagonisti dell’avventura. Il viaggio in moto è difficile, faticoso e anche rischioso ma il piacere del vento in faccia e il senso di libertà è unico, inebriante e non semplice da spiegare a chi non ha mai vissuto tale esperienza.

Occorre fare subito una prima distinzione: c’è il “motociclista” e c’è “l’utilizzatore di un mezzo a due ruote”. Il primo è colui che decide di viaggiare consapevolmente con quel mezzo e compie una scelta ben precisa; il secondo invece è costretto, per necessità, a viaggiare su due ruote ma se potesse utilizzare un mezzo diverso, non esiterebbe a farlo. In questa seconda categoria si trovano tanti giovanissimi che prendono ogni giorno il motorino per andare a scuola ma anche tanti “meno giovani” che muovendosi nelle grandi città, risparmiano tempo per recarsi al lavoro. La “grande città” con il suo traffico caotico, è certamente il luogo più pericoloso per chi utilizza i mezzi a due ruote e non di rado si assiste ad incidenti o a numeri di alta acrobazia (passaggi sui marciapiedi, slalom fra le auto, attraversamenti con il semaforo rosso, ecc).

C’è anche una terza categoria, quella del “motociclista per caso”, ovvero quella categoria in cui si ritrovano tutti coloro che possiedono una moto perché è di moda e perché ce l’hanno gli amici. Il “motociclista per caso” non ha una vera passione per la moto, non la usa per necessità, ma pur in possesso di una attrezzatura perfetta, costosa e all’avanguardia, utilizza il mezzo per andare al bar o per fare percorsi molto brevi. Alla prima vera esperienza di viaggio si stanca subito e poco dopo, la moto, con relativo corredo, è in vendita. Pazienza se poi si smette di essere “cool”!

Infine c’è il motociclista con la sindrome “Valentino Rossi”. Costui scambia la strada per la pista e si esalta ad ogni curva e ad ogni sorpasso mettendo a repentaglio la vita propria e quella altrui. Meglio non incontrarlo e nel caso, stargli alla larga. Valentino Rossi è un asso del motomondiale, un fenomeno come pochi, gli altri no!

Il mito e la meta
Il soggetto di questo articolo, è invece il motociclista appassionato del proprio mezzo, che tratta con il massimo rispetto, consapevole dei suoi limiti ma anche delle sue prestazioni. Questui, non cambia la sua moto perché è passata di moda o perché è appena uscito un nuovo modello con caratteristiche superiori; al contrario, giornalmente costruisce col proprio mezzo un rapporto di “reciproca conoscenza” quasi umano. Il motociclista e la sua moto sono un “tutt’uno”, come il cavaliere errante e il suo cavallo; un binomio perfetto che richiama imprese epiche e sconfina nel mito. Non a caso, il motociclista è chiamato anche “centauro” ovvero un “semi dio” mezzo uomo e mezzo cavallo.

Come il cavaliere errante affrontava la vita seguendo un codice d’onore così si comporta anche il motociclista appassionato. E ciò non significa solo seguire alla lettera il codice della strada, ma qualcosa di più! Non è importante la meta ma il viaggio e come lo si affronta. La meta è il punto di arrivo, la conclusione del viaggio. Il viaggio in moto invece, è tutto! Difficoltà, problemi, preoccupazioni, pensieri, calcoli e riflessioni ma anche piccole soddisfazioni; per aver superato un passaggio critico, schivato un temporale improvviso, sopportato il freddo, il caldo, la fatica e la solitudine. Ci sono i momenti belli, immersi nella natura ma anche i momenti difficili che generano ansia: la strada pericolosa, la minaccia di pioggia, la consapevolezza di non avere abbastanza carburante, il buio imminente o il pensiero di un problema meccanico sempre possibile. Il motociclista è sempre allerta! Occhi, orecchie, mani e piedi sono concentrati sulla guida e sempre pronti ad intervenire. Ma quali sono i pensieri ricorrenti di un motociclista in marcia e quali situazioni critiche si presentano lungo la strada?

Tipologia di strada e manto d’asfalto
Il vero motociclista non ama l’autostrada; se la usa, è solo per abbreviare il percorso o per sfogare i cavalli del suo motore. L’autostrada è rettilinea, piatta e monotona; il motociclista, se può, la evita. Il piacere di guidare una moto si esalta infatti su strade in curva, possibilmente di montagna, con tanti sali-scendi e poco traffico. Le strade del mototurismo sono quindi le strade provinciali di montagna; i passi alpini, le strade in mezzacosta che costeggiano un lago o il mare. Sono in genere le meno trafficate ma anche quelle con la carreggiata più stretta e spesso quelle che presentano qualche problema di manutenzione. Al di la di come si imposta una curva o come si affronta un tornate, i problemi collegati alla perfetta manutenzione del manto stradale sono tanti, soprattutto in tempi difficili come quelli che stiamo vivendo oggi.
Situazioni di pericolo si verificano nei seguenti casi: presenza di brecciolino, sabbia e polvere sull’asfalto specialmente in prossimità di una curva; asfalto troppo liscio e levigato che in caso di pioggia rende viscido e scivoloso il manto stradale; sconnessione del manto con fessurazioni e buche più o meno profonde; asfalto appena fresato o con solchi eccessivamente profondi derivanti da trattamenti meccanici di irruvidimento; cunette e dossi non segnalati; tratti di strada con manto a caratteristiche alternate (asfalto, sampietrini, strada bianca ecc.); presenza di ostacoli improvvisi; presenza di binari del tram longitudinali e trasversali.

Ognuna di queste situazioni, o anche una combinazione di esse, costituisce un problema e genera un rischio che l’uomo su due ruote, corre in maniera assai più accentuata rispetto a quello che viaggia comodamente al riparo di una scocca d’acciaio e su quattro stabili ruote.

Codice 20 03 03
Tra le situazione di pericolo sopra indicate, analizziamone una, la prima, inquadrandola però in un’ottica particolare che chiamiamo CER 20 03 03. Cos’è? E’ un codice europeo che identifica i rifiuti presenti sul piano stradale! Si tratta di rifiuti solidi urbani non pericolosi, soggetti però ad una severa normativa. Sia il sale antighiaccio che il pietrischetto utilizzati durante l’inverno per scongiurare il rischio neve, sono rifiuti con Codice CER 20 03 03. Nelle zone di montagna in genere ma in particolare nella zona alpina, la neve e il ghiaccio sono un problema concreto per molti mesi dell’anno. La pratica più diffusa per mantenere funzionale e fruibile una strada anche d’inverno è quella di spargere il sale in caso di neve. Le Provincie Autonome di Trento e Bolzano, per esempio, durante l’ inverno distribuiscono, per ogni unità di km, dalle 3 alle 4 tonnellate di prodotti antighiaccio. Tuttavia non tutto il materiale si scioglie o si disperde. Ai lati della strada, si formano zone di accumulo di tali prodotti e fintanto che le macchine “spazzatrici” non intervengono, questi, possono sempre tornare ad invadere la carreggiata. A primavera, nelle prime domeniche di sole, le strade di montagna non più gelate, sono un forte richiamo per gli appassionati della moto ma la presenza di pietrischetto e di sali non disciolti costituisce un grave rischio per pilota e passeggero. Una traiettoria anche di poco errata può portare il mezzo sul ghiaietto e la caduta è inevitabile! Questo è il rischio CER 20 03 03 ma solo un motociclista esperto che conosce il territorio, può prevenirlo.

Le barriere
Le barriere longitudinali, tecnicamente definite “sistemi di ritenuta”, furono introdotte in Italia una trentina di anni fa circa e improvvisamente, per il motociclista, anche le larghe carreggiate delle autostrade diventarono stretti e pericolosi corridoi. Non dimenticherò mai la sensazione che provai allorquando mi trovai per la prima volta in corsia di sorpasso con la nuova barriera “new jersey” in calcestruzzo che separava le carreggiate. Effetto corridoio! Mi sembrava di correre all’interno di un tunnel. Non vedevo l’ora di portare a termine il sorpasso. Il muro sulla sinistra, vicinissimo provocava forti sensazioni di pericolo e la carreggiata ad alta velocità, sembrava strettissima. Non cambia la sensazione se le barriere sono in acciaio a doppia o a tripla onda! Anzi il pericolo è maggiore per via dei numerosi paletti che le sorreggono. Solo di recente, grazie al motomondiale, è stata lanciata una campagna di sensibilizzazione su questo tema! Per il motociclista, la strada deve essere larga e aperta ai lati per garantire ampi spazi di fuga ma ciò non sempre è possibile!

Visibilità notturna e diurna
Se viaggiare di notte è sempre un problema, su due ruote lo è ancora di più! Le moto hanno un unico faro che per quanto potente non riesce a concentrare sull’asfalto il medesimo fascio di luce di un’auto che ne ha due! Le strade di montagna con curve strette sono un grosso problema di notte soprattutto per chi ci transita per la prima volta. La prudenza è d’obbligo e quindi almeno la striscia bianca laterale e la presenza dei catarifrangenti sul bordo strada deve essere garantita. A volte i fari sono montati su un cupolino fisso rigido e solidale con la carenatura per cui il fascio di luce arriva un attimo dopo che si è impostata la curva.
Problemi di visibilità si hanno anche di giorno quando si entra in velocità all’interno di una galleria. Una moto in galleria, corre anche il rischio di non essere vista dagli altri utenti della strada, perché l’occhio impiega un po’ di tempo per adattarsi al buio. A volte invece sono le auto che arrivando da dietro all’improvviso, non calcolando la diversa velocità di crociera di una moto, frenano al limite del tamponamento costringendo il motociclista ad un guizzo laterale. A volte invece i problemi sono opposti ovvero causati dai veicoli che precedono che avanzando lentamente, non pensano di essere superati da una moto che comunque non vedono.

Di giorno e di notte, il faro sempre acceso rende più visibile la moto ma non garantisce mai la piena sicurezza per cui è sempre opportuno farsi notare utilizzando abbigliamento a colori vivaci.
Infine c’è il rischio dell’abbagliamento solare che colpisce il motociclista in situazioni improvvise e che non è affatto facile eliminare nemmeno con la visierina parasole sporgente sul casco.

Segnaletica orizzontale e verticale
Anche la segnaletica sia verticale che orizzontale, può costituire un problema. Se manca la linea di mezzeria, o quella laterale di bordo strada, il motociclista ha difficoltà ad impostare la sua traiettoria. Di notte poi, è un vero incubo specie se la strada è in curva. La segnaletica orizzontale aiuta molto.
La segnaletica orizzontale però può costituire anche un grosso problema! La vernice bianca, ricopre gli inerti riducendo le asperità tipiche del manto stradale, funzionali al contatto col pneumatico e quindi favorisce la perdita di aderenza. L’attrito pneumatico/strada infatti consente il controllo della traiettoria e della frenata. Quando piove, la superficie verniciata di bianco o di giallo diventa liscia e scivolosa e una frenata brusca in quel punto innesca il blocco delle ruote con inevitabile sbandata. Esistono in verità vernici stradali capaci di contrastare il fenomeno ma nessun capitolato le prescrive.
Riguardo la segnaletica orizzontale c’è da segnalare ancora il curioso caso della “mancata rimozione” della stessa. Si verifica ogni volta che occorre modificarla o perché il cantiere è terminato (si passa dalla striscia gialla a quella bianca) o perché l’ente proprietario della strada decide di cambiare le modalità di traffico, per esempio, invertendo il senso di marcia o altro ancora. Ogni volta che si effettua un cambiamento a livello di segnaletica orizzontale, quella precedente va rimossa. Rimuovere significa “asportare”. Molto spesso però si assiste ad una cancellazione fittizia della segnaletica pre-esistente mediante ricoprimento con altra vernice nera o peggio ancora con una mano di bitume. Questo modo di operare è pericolosissimo ancorché non conforme alle regole. La vernice nera tende infatti a consumarsi rapidamente lasciando riaffiorare quella bianca e sull’asfalto, specie di notte, si creano linee e indicazioni incomprensibili. La soluzione di trattamento con bitume è ancora più rischiosa perché oltre a “non coprire”, funge da lubrificante sotto le ruote.

La segnaletica verticale invece diventa un problema soprattutto quando ce n’è troppa. Un eccesso di cartelli e segnali stradali confonde chi guida. Il motociclista è costretto a volte a rallentare e a fermarsi per consultare la mappa e riflettere. Questa operazione è poco agevole e costituisce una fonte di pericolo per sè e per gli altri. Un altro problema è la selva di pali per il sostegno dei cartelli. Sono ostacoli fissi che, come i paletti di sostegno dei guard-rail, possono causare brutte conseguenze in caso di impatto.

Il motoraduno
Condividere le cose con altri è più bello; per questo esistono i motoraduni.
Sono momenti conviviali in cui uomini e donne animati dalle stesse passioni si ritrovano senza essersi mai conosciuti prima, in luoghi ben precisi scelti dal moto club. Subito si diventa grandi amici. L’amicizia si cementa a tavola, davanti ad un bicchiere di birra raccontandosi le reciproche esperienze. Lo spirito del motoraduno si esalta e raggiunge il suo apice durante la “parata” ovvero la sfilata di tutte le moto che hanno partecipato all’evento. La parata costituisce una delle situazioni più pericolose che ci siano. Viaggiare in gruppo, tutti insieme, è assai difficile e comporta una grande abilità nel controllo del mezzo e nella valutazione degli spazi di manovra. Quaranta, cinquanta moto su una strada sono un problema per tutti, anche per chi viaggia in direzione opposta. Non tutti guidano allo stesso modo, anche a bassa velocità, la situazione è pericolosa. Gli organizzatori e coloro che guidano la parata, hanno una grande responsabilità in quel momento.

Il passeggero
Viaggiare in due comporta un modo diverso di condurre la moto. Se a sedici anni sei felice perché senti il contatto di “Lei” appoggiata sulla schiena e non t’importa di niente altro, a cinquanta rifletti sulle difficoltà di sollevare la moto dopo una piega sempre meno al limite. Il passeggero è un carico notevole che incide sull’assetto e sul comportamento del mezzo. Inoltre il passeggero deve sapersi muovere come il pilota, assecondandolo in tutti i movimenti. A parità di velocità, il peso trasportato è maggiore e la diversa “quantità di moto” si avverte sui freni. Viaggiare in due è bellissimo ma occorre che il compagno di viaggio sia perfetto altrimenti può essere un problema! Meglio soli! Il motociclista vero, in fondo è un tipo solitario che sa apprezzare anche i momenti di solitudine! La vera sfida infatti è personale, è una lotta contro se stessi.

Cadendo s’impara
Triste da ammettere ma purtroppo è così! Non si conosce il proprio mezzo finché non lo si spinge ai limiti estremi e ciò capita più frequentemente se si viaggia in compagnia di altre moto. La voglia di competizione tra amici, porta spesso a correre rischi maggiori. Posso inoltre confermare che cadere dalla moto a cinquant’ anni fa molto più male che a venti. Anche perché ormai si è convinti di sapere tutto e ci si sente eccessivamente sicuri di se. Fondamentale diventa quindi il casco e l’abbigliamento! Lo scudo in plastica dura che protegge la colonna vertebrale, dopo il casco, è certamente l’accessorio più importante. Guanti sulle mani e scarponcini rigidi ai piedi sono indispensabili. I tessuti in “cordura” con le protezioni nei posti giusti, possono offrire grande contributo in caso di caduta sull’asfalto ma attenzione, l’attrezzatura deve sempre fornire la massima libertà di movimento a chi la indossa. Se non riesci a girare la testa perché il giaccone strige troppo sul collo, non vedi bene e corri un rischio.

Il comportamento altrui
L’ultima considerazione riguarda il comportamento degli altri utenti della strada. Purtroppo non basta conoscere bene il proprio mezzo e guidarlo con la massima attenzione! Sulla strada viaggiano in tanti e il mezzo a due ruote è in assoluto quello meno sicuro. Chi non ha mai guidato una moto, difficilmente può immaginare che se da una certa curva non può passare un auto, può però sbucare una moto. Questo mancato pensiero può indurre il conducente di un qualsiasi mezzo a prendere una decisione azzardata, magari tagliando la curva e a commettere un errore fatale.
E’ innegabile che i rischi per il motociclista collegati al comportamento altrui sono altissimi e impossibili da elencare. Alcuni però sono frequenti e possono essere prevenuti. Esempio, mai superare automobili o veicoli che procedono lentamente in colonna; se c’è la possibilità di una svolta o di una inversione di marcia, qualche automobilista lo farà !
Mai correre rasente ad una fila di auto parcheggiate lungo linea; capita sempre che qualcuno apra lo sportello senza guardare.
Mantenere sempre la distanza di sicurezza dal veicolo che ci precede soprattutto se trasporta un carico esterno, perché c’è sempre il rischio che possa cadere.
Fatalità! Forse, che però il pensiero Zen non contempla. L’individuo pensante è il principale artefice del proprio Karma. In qualche modo deve immedesimarsi negli altri con cui condivide l’ambiente e prevederne anche il possibile comportamento azzardato. Nel pensiero buddista, la fatalità assume un altro significato e così come la conosciamo noi, non è ammessa!
Massima concentrazione, guida prudente e rispetto del “Codice della strada” sono parole chiave per viaggiare in moto ma non sempre sono sufficienti.

Note autobiografiche
Sono nato in Romagna, la terra dei “mutur”, verso la fine degli anni ’50. Era una Italia diversa, dura, ma ancora piena di fiducia e i veicoli a due ruote costituivano la maggioranza dei mezzi di trasporto. Da mio padre ho ereditato la passione per le moto. Era un uomo semplice, che trascorreva il suo tempo libero nel piccolo garage di casa a riparare e restaurare biciclette, motorini e motociclette, raccattati chissà dove. Erano decine: Gilera, Moto Guzzi, Moto Morini, NSU ma anche Ducati, Motom, Mosquito, Bianchi e Lambretta. Li ricordo perfettamente: quasi tutti di colore rosso (rosso fuoco, rosso mattone, rosso bordeaux), con un grosso fanale anteriore su cui si inseriva la chiave d’accensione, con parafanghi in lamiera stampata molto avvolgenti che nascondevano quasi del tutto le esili ruote a raggi. Piuttosto “bassi”, rispetto agli standard odierni, stavano allineati lungo le pareti di quel garage in attesa di tornare a ruggire. Mi piaceva osservare mio padre intento a maneggiare con destrezza chiavi inglesi e cacciaviti, stargli vicino e passargli gli attrezzi. Era per me una grande gioia quando mi coinvolgeva per verificare l’accensione di una candela mentre lui abbassava la pedivella della messa in moto. Sera dopo sera, nel garage illuminato da una lampadina che penzolava dal soffitto, i mille pezzi sparsi sul banco di lavoro o raccolti in secchi di latta, piano piano, si ricomponevano e il “mostro” riprendeva forma. Il rombo assordante del motore privo di silenziatore, era il segnale più atteso! La macchina era “viva” e funzionava. La domenica mattina, d’estate o d’inverno, l’avremmo provata insieme sulla strada, con il vento in faccia, il brivido della velocità e quella carica di adrenalina che è il sale della vita.
Un giorno poi se n’è andato, lasciandomi per sempre i suoi “trofei”, l’officina, gli attrezzi di lavoro e soprattutto le sue passioni per la meccanica, per i viaggi e la velocità. Chissà se Budda dimora davvero negli ingranaggi del motore!