Valutazione del rischio incendio nei tunnel autostradali

La valutazione del rischio di tipo quantitativo e di tipo qualitativo per l’individuazione delle misure di sicurezza all’interno dei tunnel autostradali.

 

I tunnel di collegamento sono una fondamentale via di comunicazione resasi necessaria, a livello mondiale, sia per oltrepassare montagne o catene montuose e sia, in ambiente urbano, per canalizzare sottoterra una parte del traffico. I Tunnel si differenziano per molti aspetti: tipo, lunghezza, larghezza, metodologia costruttiva e tipo di traffico. Per tale ragione ognuno è unico e pertanto non è facile standardizzare uno scenario di incendio valido per tutti, anche perché un tunnel è un ambiente rischioso per natura. Nessuna galleria infatti è assolutamente sicura, indipendentemente da come sia  stata progettata e da quali sistemi di sicurezza vi siano installati. L’Europa negli anni tra il 1999 e 2001 è stata sconvolta da 3 terribili tragedie: quella del Tunnel del San Gottardo in Italia, dei Tauri in Svizzera, del Monte Bianco al confine tra Italia e Francia. Questi tragici avvenimenti hanno messo in risalto quali tremende trappole possono rappresentare i Tunnel in caso di incendio. Ciò ha determinato un forte impatto emotivo sull’opinione pubblica che ha alimentato il dibattito, sollecitando scelte politiche e risposte normative da parte degli Stati appartenenti alla Comunità Europea.
A 3 anni dall’ultima tragedia è arrivata nel 2004 la Direttiva 54 da parte della Comunità Europea, che forniva indicazioni cogenti in merito a dotazioni e gestione della sicurezza all’interno dei tunnel della rete Transeuropea. In Italia è stata recepita nel 2006 con il DLGS 264 concernente i Requisiti Minimi di Sicurezza per le Gallerie Stradali della Rete Transeuropea. Il decreto individua: gli obiettivi da perseguire; i parametri da considerare; i requisiti minimi da soddisfare; il modello di analisi di rischio come strumento analitico da utilizzare per determinare il livello di sicurezza, fissando le condizioni di applicazione e dettagliando gli obiettivi da perseguire. LaDirettiva Europea non definisce una metodologia di analisi di rischio, rimandando alla Commissione Europea il compito di individuare la migliore pratica. L’Italia, con il decreto Legislativo 264/2006, ha individuato nell’analisi di rischio di tipo quantitativo lo strumento idoneo da applicare, qualora in alcune galleria non fosse possibile rispettare i requisiti minimi di sicurezza previsti dal decreto se non con costi sproporzionati. La ragione di tale scelta deriva principalmente dal fatto che sul territorio italiano ci sono circa il 64% dei Tunnel della rete Transeuropea e per tale ragione serviva uno strumento che fosse quanto più possibile oggettivo, al fine di poter razionalizzare e ottimizzare al meglio gli interventi di adeguamento. In tale ambito un importante lavoro è stato svolto nel 2006 dall’ANAS con l’emanazione di una linea guida per la definizione della metodologia conosciuta con il nome di “Italian Risk Analysis Method, (IRAM)”, successivamente aggiornata nel 2009. Tale metodologia adotta  l’Approccio Bayesiano Classico con Analisi delle Incertezze e trae fondamento da quanto noto nel campo della valutazione del rischio in materia di sicurezza e salute pubblica.
 
Nel 2011, con l’entrata in vigore del D.P.R. 1 agosto 2011, n. 151 "Regolamento recante semplificazione della disciplina dei procedimenti relativi alla prevenzione incendi, a norma dell’articolo 49 comma 4-quater, decreto-legge 31 maggio 2010, n. 78, convertito con modificazioni, dalla legge 30 luglio 2010, n. 122", le gallerie stradali superiori a 500 m e quelle ferroviarie superiori a 2000 m diventano attività soggette al controllo dei Vigili del Fuoco. Nel 2013 infine la circolare N°1 del 20/01/2013 chiarisce ai gestori delle gallerie stradali gli adempimenti amministrativi introdotti dal Nuovo Regolamento di semplificazione di Prevenzioni Incendi, emanato con il D.P.R. 151/11. La circolare ribadisce che, per le gallerie stradali facenti parte della rete transeuropea, il riferimento normativo a cui adeguarsi è il DLGS 624 del 2006 , mentre per le restanti gallerie si rimanda all’attuale quadro normativo costituito da: 
  • Circolare LL.PP. n. 7938/99 "Sicurezza della circolazione nelle gallerie stradali con particolare riferimento ai veicoli che trasportano merci pericolose";
  • D.M. O5.06.01 "Sicurezza nelle gallerie stradali";
  • D.M. 05.11.01 "Norme per la costruzione delle strade";
  • D.M. 14.09.05"Norme di illuminazione delle gallerie stradali";
  • D.M. 19.04.06 "Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali";
 
in attesa di uno specifico provvedimento del Ministero dell’Interno, recante le norme tecniche per la sicurezza nelle gallerie stradali.
 
L’utilizzo di un approccio qualitativo per la valutazione del rischio incendio è pertanto utilizzabile in tutte quelle gallerie non facenti parte della rete TERN, che ricadono nel campo di applicazione del DPR 151/2011, per le quali si è ancora in attesa dell’uscita di una norma tecnica verticale di prevenzione incendi. La metodologia di tipo qualitativo, che può essere adattata anche alle gallerie, è uno strumento sicuramente molto utile come base per un successivo approccio quantitativo, in quanto è necessario avere una conoscenza di quali sono le possibili cause di sviluppo di un incendio all’interno di una galleria. Lo schema metodologico è il seguente:

 
 
Per la valutazione dell’accettabilità del rischio residuo si deve fare necessariamente riferimento alla verifica del raggiungimento dei 5 tipici obbiettivi di prevenzione incendi: 
  • garantire una adeguata resistenza al fuoco delle strutture
  • limitare la produzione e propagazione del fuoco e del fumo all’interno dell’opera
  • limitare la produzione e propagazione del fuoco e del fumo ad opere limitrofe
  • garantire l’esodo degli occupanti
  • garantire la sicurezza delle squadre di soccorso
 
Per poter condurre una corretta analisi del rischio e verificare il raggiungimento degli obbiettivi di sicurezza è necessario conoscere le caratteristiche peculiari dei Tunnel e le implicazioni che esse hanno sugli incendi, indagando su: 
  • cosa vi possa bruciare e in che modo;
  • quali possono essere le fonti di innesco;
  • come le caratteristiche al contorno, in primis geometria del tunnel e ventilazione, influiscano sull’incendio. 
Riguardo a questo si deve tener presente che l’incendio in un Tunnel non è del tutto assimilabile nè ad un incendio all’aperto, nè ad uno all’interno di un compartimento.
Rispetto ad un incendio all’aperto le principali differenza sono: 
  • la presenza di un confinamento determina un flusso di calore di ritorno sugli oggetti che stanno bruciando, facendo si che la potenza termica emessa da quest’ultimi possa essere circa 3-4 volte superiore a quella che lo stesso oggetto avrebbe prodotto all’esterno;
  • l’incendio in un tunnel può evolversi sia come incendio governato dal combustibile (incendi in tunnel di dimensioni ragguardevoli con sufficiente quantità di ossigeno a disposizione), sia come incendio governato dalla ventilazione (incendi in tunnel particolarmente stretti e con quantità di ossigeno limitate);
  • i fumi prodotti dall’incendio interagiscono con i flussi d’aria e determinano una stratificazione. 
Rispetto ad un incendio all’interno di un compartimento le principali differenze sono: 
  • la ventilazione naturale che influenza l’incendio non è governata solo dal fattore di ventilazione, come è usuale nei compartimenti, ma da più elementi quali: pendenza del tunnel, sua lunghezza, dimensioni della sezione trasversale, condizioni metereologiche in prossimità degli imbocchi;
  • il fenomeno del flashover nei tunnel non si verifica con le stesse modalità conosciute per gli incendi nei compartimenti, ma qualcosa di simile può verificarsi in incendi sottoventilati, qualora, per qualche ragione, si dovesse immettere aria in ritardo con il sistema di ventilazione. In tale situazione si avrebbe l’innesco immediato di tutti i gas incombusti e un fenomeno simile al flashover;
  • la stratificazione del fumo all’interno del tunnel solo nelle prime fasi è assimilabile a quella di un incendio all’interno di un compartimento; infatti si ha una plume in corrispondenza dell’incendio che spinge calore, gas caldi e fumo verso la copertura del tunnel, mentre successivamente si crea un ceiling-jet parallelo all’asse del tunnel, che una certa distanza dall’incendio si abbasserà in seguito al raffreddamento del fumo.
 
 
 
Per quanto concerne poi cosa possa bruciare all’interno di un tunnel stradale bisogna distinguere un carico di incendio permanente e uno variale. Il primo fa riferimento all’equipaggiamento del tunnel stesso, in particolare ai quadri elettrici e fasci di cavi per il funzionamento delle utilities; il secondo è funzione dei veicoli che lo attraversano e dell’eventuale carico di quest’ultimi. In particolare, quando si parla di autoveicoli, i materiali combustibili saranno principalmente costituiti da: plastiche, gomme, imbottiture, combustibili liquidi come olio, gasolio e benzina. Tra i combustibili possono essere anche presenti pericolosi gas quali: metano, GPL, idrogeno. Come detto precedentemente, oltre i veicoli, è importante l’eventuale carico di quest’ultimi in particolare se si tratta di  autoarticolati pesanti o autobotti, la cui variabilità dei carichi è molto ampia è può abbracciare svariate tipologie e quantità di materiali combustibili ed infiammabili.
 
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