Il Ponte sullo Stretto ha una grandissima importanza. Anche se non venisse mai costruito

Il Ponte sullo Stretto di Messina prevede una campata sospesa centrale di 3.300 metri, una scala che pone questioni strutturali, aerodinamiche, sismiche e costruttive non riconducibili alla semplice estrapolazione dei ponti esistenti.   Il parere 2026 del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici (allegato in forma integrale all'articolo) trasforma queste criticità in un programma di verifiche, prove e approfondimenti. Con questo mio articolo su INGENIO propongo quindi una lettura ulteriore: il valore dell’opera non coincide soltanto con la sua eventuale costruzione, ma anche con la conoscenza prodotta nel tentativo di spostare il limite dell’ingegneria dei ponti.

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Ponte sullo Stretto: perché una campata da 3.300 metri cambia la scala del problema

Il Ponte sullo Stretto di Messina è molto più dell’opera che divide da decenni politica e opinione pubblica. Da oltre un secolo e mezzo è uno dei luoghi nei quali l’ingegneria italiana misura i propri limiti: tunnel, ponti sospesi, attraversamenti sommersi, fino all’attuale campata da 3.300 metri. Il recente lavoro del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici aggiunge un nuovo capitolo a questa storia. Oltre cento esperti hanno trasformato osservazioni, criticità e incertezze in una nuova frontiera della conoscenza. Forse è proprio questo il valore più profondo del Ponte: costringerci a capire dove si trova oggi il limite, prima ancora di decidere se oltrepassarlo.

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Ci sono opere importanti perché vengono costruite.

E ce ne sono altre che cominciano a essere importanti molto prima di esistere.

Il Ponte sullo Stretto di Messina appartiene certamente alla seconda categoria.

Lo dico volutamente senza entrare, almeno all’inizio, nella domanda che domina ogni discussione sull’opera: si farà oppure no?

È una domanda evidentemente essenziale. Ma temo che, continuando a porla come unica domanda possibile, stiamo perdendo una parte importante della storia.

Perché il Ponte sullo Stretto ha già prodotto qualcosa di grandissima importanza

Ha prodotto studi, modelli, prove, ricerche, confronti internazionali, evoluzione delle conoscenze sul vento, sulla sismica, sull’aerodinamica delle grandi campate, sui materiali, sulla dinamica strutturale, sull’interazione ferrovia-struttura, sulla costruibilità e sul monitoraggio.

E continuerà a produrne, indipendentemente dal destino finale dell’opera.

È per questo che vorrei provare a guardarlo da un punto di vista diverso. Non quello dei sostenitori e non quello degli oppositori. Non quello, ormai estenuante, del Ponte come simbolo di una parte politica contro un’altra.

Vorrei partire da una parola apparentemente molto più semplice:

limite.

Cacciari, Kaos e quella strana natura del limite

La riflessione nasce dalla lettura del primo capitolo di Kaos, il libro di Massimo Cacciari e Roberto Esposito, al quale ho dedicato recentemente un altro approfondimento: "Un mondo senza limiti"

Cacciari parte da una questione apparentemente astratta, quella dello spazio, e attraversando Aristotele, Leibniz, Newton, Kant, Heidegger, Jaspers e Carl Schmitt arriva a ragionare sul rapporto fra luogo, confine, Stato, potenza e Tecnica.

Ed è proprio il confine a diventare progressivamente qualcosa di molto diverso da una semplice linea che separa.

Compaiono due termini latini estremamente fecondi:

limen e limes.

Il limen è la soglia.

È il punto attraverso il quale si entra e si esce. Divide due spazi, ma proprio perché li divide permette il passaggio dall’uno all’altro.

Il limes è invece la frontiera. Stabilisce fin dove arriva qualcosa. Segna il territorio raggiunto, difeso, conosciuto.

Eppure i due concetti non sono immobili.

Un limes può diventare un nuovo limen.

Una frontiera che sembrava segnare la fine del possibile può trasformarsi nella soglia attraverso cui accedere a una nuova possibilità.

È qui che entra la Tecnica.

Cacciari condensa la sua logica in una frase quasi brutale:

«Puoi farlo? Fallo.»

Non necessariamente come prescrizione morale. Anzi. Può essere letta anche come diagnosi della modernità occidentale.

La montagna rappresenta un limite: facciamo un tunnel.

Il fiume divide due territori: costruiamo un ponte.

Il mare separa due continenti: scaviamo un tunnel sottomarino.

La distanza impedisce una comunicazione immediata: costruiamo una rete digitale.

Ogni volta che la Tecnica incontra un limite, nasce una domanda.

È davvero invalicabile?

E spesso proprio quella domanda modifica la conoscenza, ancora prima di modificare il mondo.

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Lo Stretto è un limite da prima che esistesse il progetto del Ponte

Lo Stretto di Messina è forse uno degli esempi più affascinanti di questa dinamica.

Non abbiamo cominciato a interrogarci sul suo attraversamento con il progetto attuale.

Già nell’Ottocento si ragionava su collegamenti stabili. Nel 1870 Carlo Alberto Navone sviluppò un progetto di attraversamento sottomarino; negli anni successivi comparvero altre ipotesi di gallerie e ponti. Nel Novecento la ricerca avrebbe prodotto soluzioni ancora più ardite, fino ai sistemi sommersi sostenuti dalla spinta idrostatica che sarebbero diventati noti come “Ponti di Archimede”.

Sopra il mare.

Sotto il fondo del mare.

Dentro il mare.

Tecnologie completamente differenti nate dalla stessa domanda:

come si attraversa un limite?

Ed è forse questo che rende lo Stretto più interessante della singola soluzione scelta in una determinata epoca.

Ogni generazione vi ha portato il proprio limes tecnologico.

E ogni generazione ha provato a trasformarlo in limen.

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Il progetto attuale porta quella domanda a una scala mai raggiunta

Il progetto oggi in esame rende questa tensione ancora più evidente.

Una campata sospesa centrale di 3.300 metri non è semplicemente un ponte un po’ più lungo degli altri. Rappresenta un salto di scala rispetto alle realizzazioni esistenti e, proprio per questo, porta con sé problemi tecnici che non possono essere trattati attraverso la semplice estrapolazione dell’esperienza precedente.

È questo uno dei punti che avevo sottolineato commentando, su INGENIO, il parere approvato il 6 agosto 2026 dall’Assemblea generale del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. Il CONSUP ha riconosciuto nel progetto una base tecnica sulla quale proseguire, ma l’ha accompagnata con un sistema articolato di prescrizioni, verifiche, prove e controlli da sviluppare nelle diverse fasi: progettazione esecutiva, costruzione, collaudo ed esercizio.

Ponte sullo Stretto, il CONSUP indica la rotta tecnico-scientifica verso la progettazione esecutiva dell’opera

Ed è qui che, a mio avviso, la storia diventa molto più interessante della formula giornalistica del “via libera”.

Perché il valore di quel lavoro non sta soltanto nell’avere detto sì.

Sta nell’avere precisato a quali condizioni la conoscenza deve avanzare.

Il parere del CONSUP non nasce dal nulla: raccoglie i limiti emersi lungo il percorso

Il pronunciamento del Consiglio Superiore non arriva infatti alla fine di una strada perfettamente lineare.

Il progetto aveva già attraversato il procedimento ambientale, con le valutazioni e le prescrizioni formulate dalla Commissione tecnica VIA-VAS; il passaggio al CIPESS del 6 agosto 2025 era stato poi seguito dal diniego della Corte dei conti alla registrazione della relativa delibera. Il Governo ha quindi riaperto e rafforzato l’istruttoria, introducendo nel marzo 2026 l’obbligo di acquisire un nuovo parere del Consiglio Superiore sui profili tecnici di particolare complessità dell’opera.

Sono passaggi differenti, esercitati da organi differenti e con competenze che non devono essere sovrapposte.

Il giudizio ambientale non è quello strutturale.

Il controllo di legittimità non è una verifica aerodinamica.

Il CONSUP stesso ha delimitato esplicitamente il proprio campo ai profili tecnici di particolare complessità, lasciando fuori gli aspetti giuridici, economici, contrattuali, ambientali, paesaggistici e urbanistici attribuiti ad altre autorità.

Ma proprio questa pluralità è interessante.

Perché una grande opera prende progressivamente consistenza anche attraverso le domande che le vengono poste.

Ogni osservazione individua un confine.

Ogni prescrizione dice:

fin qui sappiamo; da qui occorre verificare meglio.

Ed eccoci nuovamente davanti al limes.

Oltre cento esperti davanti allo stesso limite

La dimensione del lavoro svolto dal Consiglio Superiore merita, da questo punto di vista, una considerazione particolare.

La Commissione relatrice indipendente era composta da oltre 80 componenti, affiancati da circa trenta specialisti di supporto. Complessivamente, oltre cento professionalità hanno partecipato all’esame del progetto, provenienti da università, enti di ricerca e istituzioni pubbliche e distribuite fra tecnica delle costruzioni, ingegneria del vento, aerodinamica, geotecnica, geologia, sismotettonica, infrastrutture ferroviarie e stradali, idraulica, materiali, impianti, antincendio e gestione delle emergenze.

Fermiamoci un momento su questo dato.

Più di cento esperti hanno lavorato, disciplina dopo disciplina, questione dopo questione, osservazione dopo osservazione, su un progetto che vuole portare una determinata tipologia strutturale oltre la scala alla quale l’abbiamo finora conosciuta.

Possiamo leggere quelle osservazioni semplicemente come ostacoli da superare prima di arrivare al cantiere.

Oppure possiamo leggerle in un altro modo.

Come produzione di conoscenza.

Perché discutere approfonditamente della risposta al vento di una campata di 3.300 metri non serve soltanto a quel ponte.

Approfondire modelli sismotettonici, comportamento dinamico, sistemi di controllo, metodologie sperimentali, durabilità e strategie di monitoraggio produce un patrimonio scientifico e tecnico che rimane.

Lo stesso vale quando una verifica conferma una soluzione.

E forse ancora di più quando la mette in discussione.

Il limes diventa nuovamente limen

È qui che tornerei a Cacciari.

Il limes dice: fin qui.

L’ingegneria risponde cercando di capire se quel “fin qui” sia davvero definitivo.

Non saltandolo.

Non ignorandolo.

Studiandolo.

Misurandolo.

Scomponendolo.

Verificandolo.

Ed è precisamente attraverso questo lavoro che il confine può trasformarsi in una nuova soglia.

Limes → conoscenza → nuovo limen → nuovo limes.

Non è un gioco linguistico.

È una descrizione abbastanza fedele del modo in cui procede la conoscenza ingegneristica.

Pensiamo alla lunghezza delle campate, all’altezza dei grattacieli, alla profondità delle gallerie, alla resistenza dei materiali, alla capacità di prevedere il comportamento sismico delle strutture.

Ogni generazione riceve un confine dalla precedente.

Lo verifica.

Talvolta scopre che quel limite era corretto.

Talvolta scopre che possiamo spostarlo.

E stabilisce così un nuovo confine che qualcun altro, domani, metterà nuovamente alla prova.

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Per questo il Ponte sullo Stretto conta anche se non venisse costruito

È probabilmente questa la parte più difficile da accettare nel dibattito pubblico.

Perché siamo abituati a valutare una grande opera secondo un criterio binario:

• costruita = successo;
• non costruita = fallimento.

Ma la storia dell’ingegneria è molto più complessa.

Ci sono progetti mai realizzati che hanno modificato profondamente il modo di progettare.

Concorsi che hanno prodotto soluzioni diventate patrimonio comune.

Prototipi falliti dai quali sono nate tecnologie decisive.

Problemi apparentemente irrisolvibili che hanno costretto la ricerca ad avanzare.

Il Ponte sullo Stretto appartiene già a questa storia.

Se verrà costruito, avremo realizzato un’opera senza precedenti per scala nella categoria dei ponti sospesi.

Se non verrà costruito, rimarrà comunque il patrimonio di conoscenza generato nel tentativo di verificarne la possibilità.

Naturalmente questo non rende irrilevanti costi, tempi e responsabilità. Sarebbe assurdo sostenerlo.

Significa soltanto riconoscere che il valore della conoscenza prodotta da una sfida ingegneristica non coincide perfettamente con l’esito amministrativo o politico della sfida stessa.

E adesso inizierà probabilmente la parte più interessante

Il parere del CONSUP non conclude la discussione tecnica.

La rende più precisa.

Le prescrizioni e le raccomandazioni individuano temi da approfondire nelle diverse fasi successive. Alcune verifiche saranno necessarie prima o durante lo sviluppo dell’esecutivo; altre accompagneranno costruzione ed esercizio.

Questo significa una cosa molto semplice.

Avremo nuovi studi.

Nuove prove.

Nuovi modelli.

Nuove discussioni scientifiche.

Probabilmente anche nuovi dissensi.

E proprio attraverso questi dissensi potremo acquisire nuove certezze, nuove domande e nuovi elementi per spostare il confine della conoscenza.

Non c’è nulla di scandaloso in questo.

Anzi, per un’opera al limite delle conoscenze consolidate sarebbe molto più preoccupante l’assenza di discussione.

La scienza e l’ingegneria avanzano raramente attraverso un coro unanime.

Avanzano attraverso ipotesi, verifica, critica, prova, errore, confutazione e nuova verifica.

Il limite serve precisamente a questo.

Ci costringe a pensare meglio.

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«Puoi farlo? Fallo.» Ma non basta

Ed è qui che il primo capitolo di Kaos torna ancora una volta utile.

La provocazione di Cacciari sulla Tecnica — «puoi farlo? Fallo» — non può essere il punto finale.

Per l’ingegneria dovrebbe esistere una frase successiva:

puoi farlo? Dimostralo.

E poi ancora:

se puoi farlo, ha senso farlo?

Sono tre domande differenti.

La prima riguarda la possibilità.

La seconda riguarda la validazione tecnica.

La terza riguarda la scelta collettiva.

Confonderle è uno degli errori più frequenti nel dibattito sul Ponte.

Dimostrare che il Ponte sia tecnicamente realizzabile non significa aver dimostrato automaticamente che sia economicamente, ambientalmente o politicamente opportuno.

Ma, allo stesso modo, essere contrari all’opera per ragioni politiche, economiche o ambientali non autorizza a considerare inutile la ricerca tecnica necessaria a stabilire se quella frontiera ingegneristica sia effettivamente attraversabile.

Dovremmo riuscire a tenere insieme questi piani.

Soprattutto noi tecnici.

Usciamo finalmente dalla curva dei tifosi

Forse è arrivato il momento di liberare il Ponte sullo Stretto dai suoi fan club.

Da una parte chi deve dimostrare che tutto sia perfetto, risolto, inevitabile.

Dall’altra chi deve dimostrare che tutto sia sbagliato, impossibile, inutile.

È un modo poverissimo di confrontarsi con una delle questioni ingegneristiche più complesse che il nostro Paese abbia mai affrontato.

Un progetto di questa dimensione merita entusiasmo e dubbio.

Visione e controllo.

Ambizione e verifica.

Ha bisogno di chi prova a spostare il limite e di chi controlla rigorosamente se esistano davvero le condizioni per farlo.

Probabilmente ha bisogno soprattutto di persone disposte a cambiare idea davanti ai risultati.

Ed è forse questa la cosa che oggi ci riesce più difficile.

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Il Ponte come un arcobaleno

Mi viene allora un’immagine diversa.

Forse il Ponte sullo Stretto assomiglia, in qualche modo, a un arcobaleno.

Un arcobaleno unisce visivamente due punti della terra senza che possiamo raggiungerlo davvero. Appare come un arco perfetto, sembra possedere un inizio e una fine, e invece dipende dalla posizione dalla quale lo osserviamo.

Il Ponte naturalmente è — o potrebbe diventare — tutt’altro: acciaio, calcestruzzo, cavi, torri, fondazioni, impalcato. Materia nella forma più impegnativa dell’ingegneria.

Eppure qualcosa dell’arcobaleno rimane.

Perché da più di centocinquant’anni guardiamo quello Stretto e immaginiamo una linea capace di congiungere le due sponde.

L’abbiamo immaginata sotto l’acqua, dentro l’acqua, sopra l’acqua.

Ogni volta il punto di arrivo sembrava spostarsi.

Ogni volta abbiamo imparato qualcosa nel tentativo di raggiungerlo.

Forse il Ponte sarà costruito.

Forse la sua forma cambierà ancora.

Forse un giorno scopriremo che alcuni dei limiti individuati non possono o non devono essere superati.

Ma ormai una cosa mi sembra difficile negarla:

il Ponte sullo Stretto è importante già oggi.

Perché obbliga l’ingegneria a camminare fino al proprio limes, a guardare ciò che c’è oltre e a domandarsi se quel confine possa diventare ancora una volta limen.

Una soglia.

E forse le grandi opere servono anche a questo.

Non soltanto a portarci fisicamente dall’altra parte.

Ma a mostrarci, come un grande arcobaleno teso sullo Stretto, dove potrebbe essere la prossima frontiera della nostra conoscenza.

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APPENDICE – Cosa ci hanno detto i lettori: il Ponte divide, la sfida ingegneristica molto meno

Dopo la pubblicazione dell’articolo abbiamo chiesto ai lettori di esprimersi sul Ponte sullo Stretto e, soprattutto, sul valore che può avere una sfida ingegneristica di questa dimensione anche indipendentemente dalla decisione finale di costruire l’opera.

Sono arrivate 140 risposte. Non si tratta evidentemente di un sondaggio statisticamente rappresentativo della popolazione italiana: il campione è spontaneo, composto in larga parte da professionisti tecnici, ingegneri strutturisti e anche specialisti che si occupano direttamente di ponti, con una forte presenza delle fasce di età più elevate. È però proprio questa caratteristica a renderlo interessante come osservatorio della comunità tecnica che legge INGENIO.

Il risultato principale

Alla domanda centrale del questionario le risposte si distribuiscono così:

Risposta	N.	%
Sì, anche solo per la sfida per l’ingegneria	90	64,3%
Sì, perché dovremo realizzarlo	27	19,3%
No, perché rappresenta un’opera troppo rischiosa	14	10,0%
No, perché è una spesa inutile	8	5,7%
Non ho una valutazione	1	0,7%
Totale	140	100%

Il dato forse più significativo non è quindi quanti siano favorevoli o contrari alla costruzione del Ponte.

È un altro.

Quasi due lettori su tre ritengono che valga la pena affrontare questa sfida anche solo per ciò che può produrre sul piano dell’ingegneria.

E solo il 19,3% lega esplicitamente il valore della sfida alla convinzione che il Ponte debba necessariamente essere costruito.

È esattamente la distinzione che questo articolo cercava di proporre.

Studiare il limite non significa necessariamente volerlo superare

Nei commenti liberi ritorna più volte un concetto: gli studi sviluppati per un’opera eccezionale costituiscono comunque un patrimonio di conoscenze.

Un lettore parla esplicitamente di «occasione di ricerca scientifica»; un altro sottolinea che gli studi potranno rappresentare «un patrimonio di conoscenze mai raggiunto». Altri richiamano il valore della formazione tecnico-culturale dell’ingegnere e la capacità delle grandi sfide di spostare progressivamente più avanti i limiti della conoscenza.

È un punto importante.

Una grande infrastruttura non produce conoscenza soltanto quando viene inaugurata. La produce mentre viene concepita, modellata, verificata, discussa e sottoposta alla critica scientifica.

Aerodinamica, aeroelasticità, comportamento dinamico delle strutture, interazione vento-struttura, sismica, materiali, fatica, durabilità, monitoraggio, manutenzione, modellazione numerica: spingere ciascuno di questi temi verso condizioni estreme obbliga a formulare nuove domande e, talvolta, a trovare nuove risposte.

Ma i dubbi tecnici restano, e sono tutt’altro che marginali

Il 10% dei partecipanti considera l’opera troppo rischiosa, mentre il 5,7% la giudica una spesa inutile.

Anche questi commenti meritano attenzione perché non esprimono soltanto un’opposizione ideologica. In diversi casi vengono poste questioni propriamente ingegneristiche: maturità delle conoscenze disponibili, affidabilità delle soluzioni progettuali, livelli di rischio accettabili, necessità di ulteriori approfondimenti, costi e priorità infrastrutturali.

Un contributo osserva, ad esempio, che potrebbe essere necessario attendere ulteriori sviluppi delle conoscenze e dei materiali prima di affrontare con sufficiente sicurezza un’opera di questa scala.

Un altro introduce una questione sistemica altrettanto rilevante: che senso avrebbe ridurre drasticamente il tempo di attraversamento dello Stretto se le infrastrutture ferroviarie e stradali connesse non fossero contemporaneamente in grado di sostenere quel salto prestazionale?

È una domanda che sposta correttamente l’attenzione dall’oggetto “Ponte” al sistema infrastrutturale nel quale esso dovrebbe inserirsi.

Forse il risultato più interessante è proprio questo

I commenti ricevuti mostrano che è possibile separare due questioni che il dibattito pubblico tende continuamente a sovrapporre:

il Ponte deve essere costruito? e vale la pena studiare seriamente come potrebbe essere costruito?

Non sono la stessa domanda.

Il nostro piccolo campione di lettori tecnici sembra dirci che sulla prima continueremo probabilmente a dividerci. Sulla seconda, invece, il consenso è molto più ampio.

Ed è forse questa la conclusione più coerente con il senso dell’articolo: l’ingegneria cresce anche interrogando il limite. Talvolta lo supera. Talvolta scopre che non è ancora il momento di farlo. Ma in entrambi i casi la conoscenza prodotta rimane.

Nota metodologica

Le 140 risposte sono state raccolte volontariamente tra i lettori dell’articolo e non costituiscono un campione statistico rappresentativo. La composizione è fortemente orientata verso professionisti tecnici e ingegneri e presenta una prevalenza delle fasce di età senior. I dati percentuali vanno pertanto interpretati come espressione della comunità di lettori che ha scelto spontaneamente di partecipare, non come rappresentazione dell’opinione generale sul Ponte sullo Stretto. Nell’elaborazione quantitativa sono state considerate le risposte strutturate del questionario; i commenti liberi sono stati utilizzati per individuare gli argomenti e le motivazioni ricorrenti.