L'opera di attraversamento dello Stretto di Messina: prestazioni ed aspetti tecnici

Il Ponte sullo Stretto di Messina, nella lettura tecnica proposta da Achille Devitofranceschi (Stretto di Messina S.p.A.), non è un singolo manufatto ma un sistema infrastrutturale complesso, fatto di collegamenti stradali e ferroviari, opere in sotterraneo, stazioni urbane e un'opera di attraversamento sospeso senza precedenti per luce e prestazioni. La relazione mette al centro non solo la struttura, ma anche durabilità, ispezionabilità e gestione operativa. Deumidificazione, monitoraggio continuo e sala operativa diventano elementi progettuali al pari di torri, cavi e impalcato. Ne emerge un’opera pensata per funzionare in condizioni ambientali severe, con un’impostazione “life-cycle oriented” che integra progetto, esercizio e manutenzione. L’obiettivo non è solo attraversare lo Stretto, ma garantire continuità e sicurezza di rete nel tempo.

Non solo ponte: l’infrastruttura di attraversamento come sistema integrato

Quando si parla di Ponte sullo Stretto, l’immagine immediata è quella dell’impalcato sospeso che “salta” il braccio di mare tra Calabria e Sicilia. La relazione di Achille Devitofranceschi (Stretto di Messina S.p.A.), presentata al III Convegno FABRE (Roma, 16-19 febbraio 2026) rimette però in asse il tema principale: l’opera è un’infrastruttura complessa in cui il ponte è la componente più iconica, ma non l’unica né necessariamente la più estesa. Nella lettura proposta, l’attraversamento è un sistema di connessioni che ricuce la continuità della rete nazionale, distinguendo chiaramente il segmento sospeso (in giallo) dalle opere ferroviarie di adduzione (in blu) e stradali (in arancione), fino al loro innesto nel territorio.

La dimensione “a terra” è, per scala e per difficoltà realizzativa, un capitolo a sé: circa 20 chilometri di strade e 20 chilometri di ferrovie, con 28 opere tra ponti, viadotti e cavalcavia. Il dato più eloquente è però la predominanza delle gallerie: l’80% dell’intera rete di collegamento è in sotterraneo, con il 70% della rete stradale in galleria e il 90% di quella ferroviaria. Per la sola ferrovia si parla di 15 chilometri di scavo completamente meccanizzato, con un fronte complessivo di scavo che porta a 30 chilometri di avanzamento TBM. In parallelo, l’inserimento urbano non viene derubricato a “accessorio”: tre stazioni all’interno del centro urbano di Messina (Annunziata, Papardo ed Europa) sono descritte come opere di forte impatto, per imponenza e funzione, assimilabili – per “massa infrastrutturale” – a una tratta metropolitana.

In questo quadro, il ponte è il nodo centrale, ma è anche l’elemento che deve dialogare con una lunga catena di opere complementari: l’attraversamento non è un gesto isolato, è un progetto di rete.

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La macchina strutturale: torri, sospensione, ancoraggi e impalcato “Messina Deck Style”

Il ponte, nella configurazione descritta, ha una luce principale di 3.300 metri sullo Stretto e una lunghezza complessiva di 3.666 metri. Una volta realizzato, si collocherebbe come record mondiale nella categoria. Devitofranceschi propone una lettura per macro-elementi: torri, sistema di sospensione, blocchi di ancoraggio e impalcato sospeso. È un approccio utile perché ricostruisce la logica di funzionamento, prima ancora dei dettagli.

L’impalcato è interamente in carpenteria metallica e organizzato in tre cassoni: due laterali per la piattaforma stradale e uno centrale per la ferrovia a doppio binario. I tre cassoni sono sostenuti da trasversi a struttura cassonata con interasse di 30 metri, un passo che diventa anche “metronomo” di altri elementi, come la disposizione dei pendini. La piattaforma stradale prevede, per ciascun senso di marcia, corsia di emergenza, corsia lenta e corsia di sorpasso; sono inoltre previsti quattro scambi di carreggiata che consentono, in caso di necessità, di “ribaltare” i flussi tra carreggiata nord e sud. Un ulteriore livello funzionale è affidato alle corsie di servizio esterne alla proiezione a terra dei cavi e dei pendini: corsie carrabili, larghe poco meno di 4 metri, dedicate al solo gestore per ispezione e manutenzione, secondo soluzioni già sperimentate su grandi sospesi contemporanei.

Le torri, interamente in carpenteria metallica, raggiungono circa 400 metri di altezza, paragonabili in altezza all’Empire State Building di New York. L’acciaio impiegato è un S460 ad alta resistenza, ma la prestazione meccanica non è il solo tema: la durabilità è affrontata con un doppio presidio, pitturazione interna ed esterna e deumidificazione degli ambienti cassonati, pratica ormai considerata standard per la protezione di grandi strutture metalliche. La relazione insiste su un aspetto spesso sottovalutato: l’ispezionabilità è progettata e “costruita” dentro la torre.

Ogni gamba è suddivisa in compartimenti visitabili e dotata di percorsi verticali continui: una scala centrale di larghezza tipica condominiale per tutta l’altezza e due vani laterali per ascensori con portata di circa due tonnellate. Non è un dettaglio secondario, perché porta nel progetto l’idea che la manutenzione non sia un evento straordinario, ma una modalità ordinaria di esercizio.
Alle torri si collegano fondazioni in calcestruzzo armato di grande massa, impostate su depositi costieri e incassate per circa 20 metri nel terreno, con rinforzo mediante jet grouting. Qui il jet grouting è descritto con una doppia funzione: nel lungo periodo come mitigazione della potenziale liquefazione in caso di sisma e, durante lo scavo, come “tappo di fondo” contro i moti di filtrazione dell’acquifero.

I blocchi di ancoraggio, anch’essi prevalentemente interrati, arrivano – per l’insieme dei due – a circa mezzo milione di metri cubi di calcestruzzo di getto. La loro architettura interna è raccontata come un sistema di camere con funzioni distinte: una zona in cui il cavo “si apre” nelle singole funi per essere ancorato e una camera di ispezione dove sono alloggiati gli ancoraggi delle funi. Anche qui ritorna la deumidificazione come scelta sistemica di durabilità: sotto una soglia di umidità relativa inferiore al 40%, la corrosione diventa difficilmente innescabile, e questo sposta l’approccio dalla riparazione alla prevenzione.

Il sistema dei cavi principali è impostato su funi prefabbricate composte da fili, superando la tecnologia storica di tessitura “filo per filo”. Dopo la compattazione, ciascun cavo ha diametro di circa 1,26 metri e lunghezza di 5.320 metri; il ponte prevede quattro cavi, due per lato. La protezione segue una sequenza multilivello: fili zincati, avvolgimento con ulteriore filo zincato, rivestimento con nastro elastomerico e, soprattutto, deumidificazione del cavo mediante immissione di aria secca nella porosità e estrazione in punti dedicati.

I pendini, disposti ogni 30 metri in corrispondenza dei trasversi e in coppia, sono anch’essi composti da funi a fili paralleli in acciaio zincato, protetti da guaina in polietilene e con iniezione interna di cera: un pacchetto progettato per ridurre vulnerabilità a fatica e durabilità, temi che il progetto considera decisivi.

Al centro del racconto tecnico c’è però l’impalcato, definito “Messina Deck Style”: una soluzione concepita negli anni ’90 per coniugare leggerezza e prestazione aerodinamica in un ambiente ventoso e su una luce senza precedenti. La “strana forma” a tre cassoni separati, uniti dai soli trasversi, è presentata come la chiave che ha reso affrontabile l’obiettivo, tanto da essere poi emulata in altre realizzazioni nel mondo, inclusi ponti con configurazione ferroviaria nel cassone centrale.
L’impalcato è totalmente in acciaio (S355–S420-S460), pitturato internamente ed esternamente e deumidificato, e soprattutto progettato per essere percorso e controllato anche al suo interno tramite collegamenti orizzontali. In questo senso, il “cuore” del ponte è anche un grande volume tecnico ispezionabile.

Durabilità, controllo e manutenzione: dalla deumidificazione al digital twin

Un filo rosso attraversa tutta la relazione: la sicurezza strutturale non si esaurisce nel calcolo, ma continua nell’esercizio. La deumidificazione è citata come standard ormai consolidato per strutture cassonate metalliche e per i cavi, e viene affiancata da soluzioni impiantistiche specifiche, come la protezione antincendio nei punti critici con vernici intumescenti e l’adozione di sistemi schiumogeni sulla piattaforma stradale, con logiche paragonabili a quelle delle gallerie.

L’ispezione esterna è pensata con sistemi mutuati da pratiche internazionali: teleferiche/gondole per la percorrenza dei cavi, sistemi “da grattacielo” per le superfici esterne delle torri con carrelli mobili in sommità, e carroponte per l’intradosso dell’impalcato, dotato anche di piccoli ascensori per movimentare tecnici e ispettori lungo la verticale. La presenza crescente dei droni non elimina la necessità di “infrastrutture di ispezione” fisiche: la relazione suggerisce un modello ibrido in cui automazione e accesso diretto convivono.

Il capitolo più denso riguarda il monitoraggio: nel progetto definitivo vengono citati 3.800 sensori i cui dati confluiscono in una sala operativa. L’idea non è semplicemente “misurare molto”, ma misurare ciò che permette di governare l’esercizio in tempo reale: traffico stradale con logiche simili alle gallerie (telecamere intelligenti, incendi, comportamento dei veicoli, pesatura in ingresso), monitoraggio ferroviario continuo dell’armamento e dei convogli, controllo di correnti vaganti, misure termiche e funzionali (inclusi i freni), azioni ambientali con stazioni meteoclimatiche e anemometriche, accelerometri a terra e sistemi di misura avanzati. Un passaggio interessante riguarda la cinematica “dell’opera e dell’isola”: viene ricordato che la Sicilia si allontana dalla Calabria di frazioni di millimetro l’anno lungo l’asse del ponte e che questo spostamento, insieme alle deformate istantanee e alla “firma dinamica”, rientra nel quadro di monitoraggio cinematico dell’opera.

Il passo ulteriore, introdotto negli aggiornamenti più recenti, è l’integrazione di un digital twin: un modello numerico che, sulla base dei dati registrati, restituisce in modo continuo una risposta strutturale coerente, con la prospettiva di affiancare l’operatore umano con strumenti di intelligenza artificiale capaci di calibrare e aggiornare il gemello digitale per mantenerlo aderente al comportamento reale. In questa impostazione, la manutenzione non è solo ispezione e riparazione, ma previsione e gestione dell’evoluzione prestazionale.

Vento, sisma e prestazioni di esercizio: un progetto che “supera la norma” per cautela e accetta la sfida ferroviaria

Per il vento, la relazione afferma esplicitamente un punto metodologico: per il Ponte sullo Stretto non è sufficiente affidarsi a parametri normativi standard, perché il vento di progetto non è uno scalare ma un campo vettoriale nello spazio e nel tempo. La costruzione del vento di progetto è attribuita a studi specifici dell’Università di Genova, basati su un patrimonio di misure pluridecennali (stazioni meteoclimatiche installate su Torre Faro e in altri punti) e su elaborazioni statistiche e numeriche capaci di trasferire le registrazioni a diverse quote e posizioni fino alle condizioni al centro dello Stretto e in sommità alle torri. Su questo input il progettista ha poi sviluppato una campagna sperimentale ampia, impegnando sette gallerie del vento in cinque nazioni, con modelli fisici per caratterizzare aerodinamica e aeroelasticità.

Un elemento qualificante è l’“independent check” adottato per il progetto del Ponte sullo Stretto di Messina: la ripetizione indipendente di fasi progettuali cruciali, da parte di un secondo progettista incaricato di rifare ex novo, in parallelo, verifiche come quelle aeroelastiche. La robustezza del processo, in un’opera di questa scala, è un dato tecnico tanto quanto la robustezza della struttura.

Sul piano delle scelte formali, il “Messina Deck Style” viene messo a confronto con sezioni più tradizionali: i vuoti tra i cassoni laterali e quello centrale migliorano la risposta al vento, riducendo sensibilmente la sensibilità al momento aerodinamico. È, in sostanza, una soluzione che tratta l’aerodinamica come requisito fondativo e non come correzione a posteriori. La presenza delle barriere antivento laterali è indicata come ulteriore elemento chiave per garantire l’esercizio in sicurezza.

Per il sisma, si ricorda che l’analisi dei carichi è stata sviluppata “ex novo”, con studi di campo e simulazioni specifiche per arrivare a uno spettro di progetto più severo rispetto a quello delle NTC per lo stesso periodo di ritorno (2.000 anni). Viene anche ribadita una caratteristica tipica dei grandi sospesi: la loro dinamica li rende, di fatto, relativamente poco sensibili alle componenti sismiche, con torri che oscillano su periodi dell’ordine di 2–5 secondi e impalcato su periodi ancora più lunghi, fino a decine di secondi. Nella discussione finale, emerge inoltre che è stata considerata l’azione sismica non sincrona alle fondazioni, tema cruciale in un’opera con appoggi lontani e input potenzialmente differenziati.

Infine, la relazione mette in primo piano la vera specificità dell’opera: la ferrovia. La presenza del doppio binario impone verifiche dinamiche dedicate, le analisi di “runnability”, che misurano sicurezza, comfort e capacità di percorrenza in condizioni reali. La complessità combinatoria citata è indicativa: centinaia di combinazioni di carico con diversi convogli ferroviari che si incrociano in modo non simultaneo, includendo azioni ambientali e traffico stradale.

Le prestazioni di esercizio vengono sintetizzate con numeri che aiutano a comprendere la portata del progetto. Per il sisma allo SLU a 2.000 anni si citano una PGA di 0,58 e una magnitudo di riferimento pari a 7,1. Per il vento, si parla di percorribilità ferroviaria fino a 38 m/s di vento medio a livello impalcato, con criteri selettivi oltre tale soglia; la capacità strutturale dello SLU del ponte viene indicata a 54 m/s (con permanenza in campo elastico fino a circa 60 m/s), mentre l’innesco del flutter aeroelastico viene collocato oltre gli 80 m/s, quindi a una distanza significativa dalla capacità strutturale. Le velocità operative previste sono 120 km/h per i treni e 90 km/h per i veicoli stradali. Sul fronte marittimo, il canale navigabile è descritto come largo 600 metri con un franco libero di 72 metri in quiete, con una riduzione dell’ordine di 60 centimetri al transito di un treno AV, indicazione concreta della flessibilità dell’impalcato e del modo in cui tale flessibilità è considerata parte integrante della prestazione.

In definitiva, la relazione restituisce un’immagine del Ponte sullo Stretto lontana sia dalla semplificazione “monumentale” sia dalla caricatura tecnicistica: l’opera è raccontata come una grande infrastruttura di rete, dove geometria, aerodinamica, durabilità, ispezionabilità, monitoraggio e gestione digitale concorrono a un obiettivo comune. Il messaggio più attuale, per il settore, è forse questo: la prestazione non si esaurisce nel progetto e nella costruzione, ma nasce per durare, essere controllata e gestita, trasformando il ponte in un organismo monitorato, manutenibile e, sempre più, “assistito” da modelli digitali che ne accompagnano l’intero ciclo di vita.

DI SEGUITO LA REGISTRAZIONE INTEGRALE DELLA RELAZIONE DI ACHILLE DEVITOFRANCESCHI.

Il testo è stato elaborato tramite la videoregistrazione dell'intervento, con l'aiuto dell'IA.

IN SINTESI
-L’attraversamento è un sistema integrato: ponte + collegamenti stradali e ferroviari, con prevalenza di tratti in galleria e opere diffuse sul territorio.
-Impalcato metallico a tre cassoni (“Messina Deck Style”) progettato per coniugare leggerezza e comportamento aerodinamico su una luce di 3.300 m.
-Torri in carpenteria metallica (circa 400 m) e grandi fondazioni in c.a. con interventi di jet grouting per stabilità e mitigazione della liquefazione.
-Cavi principali e pendini con protezioni multilivello e deumidificazione per aumentare durabilità e ridurre il rischio di corrosione e fatica.
-Ispezionabilità “incorporata” nell’opera: percorsi interni, sistemi dedicati per cavi, torri e intradosso dell’impalcato, in linea con standard internazionali.
-Sicurezza e gestione operativa basate su monitoraggio avanzato (3.800 sensori), sala operativa, digital twin e supporto AI per diagnosi e manutenzione predittiva.