Le innovazioni tecnologiche e l’estetica nei ponti in Calcestruzzo Armato Precompresso

“Nei ponti, forse più che in ogni altra struttura civile, la forma è condizionata dagli aspetti tecnologici e costruttivi. Nella memoria qui pubblicata si ripercorre brevemente la storia dei ponti in c.a.p. che si è svolta tutta nella seconda metà del '900, mostrando la stretta correlazione che vi è tra metodologie costruttive, tecnologie dei materiali ed estetica di queste opere. Partendo da queste analisi si possono tentare ipotesi sugli scenari futuri.”

Sono queste le parole del Sommario dell’articolo pubblicato dal Prof. Mario Paolo Petrangeli, già Professore di "Teoria e Progetto di Ponti" e "Gestione dei Ponti e delle Grandi Infrastrutture" presso la Facoltá di Ingegneria dell´Università "La Sapienza" di Roma e allievo dell’Ing. Riccardo Morandi.

Sono passati quasi vent’anni dalla pubblicazione di questa memoria alle giornate AICAP eppure - alla luce anche di quanto successo a Genova con il crollo parziale del Viadotto Polcevera - sono in tanti aspetti così attuali.

Nell’articolo il Prof. Petrangeli ripercorre la storia quindi dei ponti in C.A.P. partendo proprio dalle tecniche di costruzione:

• la prefabbricazione a travi
• la costruzione a sbalzo per conci successivi
• la costruzione “campata per campata” su centina autovariante (la costruzione a spinta)
• i ponti strallati o la geometria delle linee

I ponti strallati

Sui ponti strallati Petrangeli scriveva “Una svolta drammatica nell'estetica dei ponti si è avuta con il diffondersi, nel corso di questa fine secolo, dei ponti strallati. Pur essendo la loro origine antichissima, si sono sviluppati negli ultimi decenni secondo due forme affatto diverse. 

La prima generazione era sostenuta da pochi stralli e quindi aveva bisogno di una travata importante: fanno parte della storia i ponti in c.a.p. di Morandi le cui masse trasmettono un'idea di forza: l'opera modifica il paesaggio, con cui cerca un dialogo alla pari. 

Nei ponti strallati della seconda generazione, quella attuale, il numero di stralli è elevatissimo e forma una sottile cortina trasparente.

Gli spessori dell'impalcato e delle funi sono divenuti cosi esegui - il ponte Skammdet in Calcestruzzo Armato Precompresso ha un impalcato alto 2,2 m per una campata da 530 m - che ora si deve parlare di geometria delle linee e non più di geometria delle masse, come è più corretto fare per i ponti costruiti a sbalzo di grande luce o per i ponti strallati della prima generazione.”

Petrangeli quindi prosegue nella sua analisi sull’equilibrio tra forma e struttura, arrivando anche a segnalare un’importante perplessità “Un esempio limite di ricerca formale, che lascia peraltro perplessi molti ingegneri, è il noto ponte Almadillo dell'architetto Calatrava ( Spagna) che ha la torre fortemente inclinata all'indietro ma non ha stralli di riva, contraddicendo quindi la filosofia stessa del ponte strallato e quindi venendo forse meno a quel concetto di "sincerità" di cui si è detto.”

Tocca poi il tema della contaminazione fra materiali: “Un aspetto interessante di questi ponti più moderni è poi l'accoppiamento non tradizionale dell'acciaio e del calcestruzzo. 

Nel ponte di Normandia la grande campata centrale parte dalle torri con una sezione di impalcato interamente in calcestruzzo per poi continuare nella parte centrale con una sezione identica ma interamente in acciaio: le dimensioni in giuoco sono tali che è praticamente impossibile percepire la differenza dei materiali.”

E sui materiali il professore dedica un capitolo ai materiali, o più propriamente, sui nuovi materiali così come sul problema sismico.

Quali quindi le ipotesi sul futuro lanciava Petrangeli nel 1999 ?

“E’ convinzione di chi scrive che molti ponti, in futuro, non potranno più essere classificati sulla base del materiale con con cui sono fatti, poiché saranno “tutti misti” nel senso più ampio del termine.

Già ora Ie torri di ancoraggio dei ponti strallati, la precompressione esterna, gli isolatori sismici, i tentativi di realizzare travi reticolari con i correnti in calcestruzzo e le diagonali in acciaio prefigurano un ponte-macchina, cioè un insieme di organi fatti con materiali diversi che assolvono a funzioni molto specializzate e che, come i pezzi di una macchina, possono essere controllati e sostituiti senza gravi limitazioni al ponte.”

Del testo vorremmo riprendere, le due ultime considerazioni che ne connettano l’attualità: “anche nel campo del c.a.p., si andrà probabilmente estendendo con il diffondersi ( auspicabile ) dei trattamenti superficiali del calcestruzzo: questi trattamenti possono incidere del 2-3 % sul costo del ponte e quindi sono più che giustificati. anche dal solo aspetto economico, se si tiene conto che per riparare molti viadotti costruiti 25 30 anni fa si spende, in Italia, anche il 50 % del costo di una nuova opera.

Infine, e questo è anche. un auspicio, la maggiore attenzione che si pone ai problemi di ispezione e manutenzione, eviterà che le opere invecchino presto e male, come accade purtroppo oggi, con rilevanti danni materiali (rifacimenti, riparazioni, chiusure, etc. ) e con grave offesa al paesaggio. E’ importante cioè considerare che un ponte deve essere “bello” da vedersi non solo il giorno dell’inaugurazione ma anche dopo trent’anni.”