La M6 è la futura linea metropolitana con cui Milano punta a rafforzare i collegamenti trasversali tra quartieri periferici e semicentrali. Lo scenario più discusso prevede un anello di circa 27,8 km con 23 possibili stazioni, collegato alle cinque metropolitane esistenti e a diversi nodi ferroviari. La linea potrebbe ridurre la necessità di attraversare il centro e distribuire i flussi su una rete più policentrica.

M6 Milano: funzione trasportistica e criteri del possibile tracciato orbitale

Milano torna a discutere della sua sesta linea metropolitana. Dopo oltre vent’anni di proposte, modifiche e studi preliminari, la futura M6 — indicata come la “linea rosa” — comincia ad assumere una configurazione più riconoscibile.

L’ipotesi oggi considerata più performante tra gli scenari analizzati è quella di una linea orbitale di circa 27,8 chilometri e 23 stazioni, concepita per collegare quartieri periferici e semicentrali senza attraversare il cuore della città.

Non si tratta ancora, però, di un progetto definitivo. Il Comune di Milano ha deciso di affiancare allo studio di fattibilità un percorso pubblico di confronto, nel quale cittadini, Municipi, associazioni e comitati potranno esprimersi sui nodi del tracciato ancora modificabili. L’obiettivo dichiarato dall’Amministrazione è rendere più comprensibile e condivisa una scelta infrastrutturale destinata a incidere a lungo sull’organizzazione urbana.

Una metropolitana circolare per collegare le periferie

La principale novità dello scenario orbitale è il superamento del tradizionale modello radiale della rete milanese. Le attuali linee convergono prevalentemente verso il centro, obbligando molti passeggeri a raggiungere nodi centrali anche quando devono spostarsi tra quartieri esterni.

La M6 potrebbe invece funzionare come una grande cintura metropolitana sotterranea, creando collegamenti trasversali tra il quadrante nord-occidentale, l’ovest, il sud e l’est della città.

Se confermata, sarebbe la prima linea della metropolitana milanese a non attraversare il centro storico. La sua funzione non sarebbe quindi soltanto quella di servire nuovi quartieri, ma anche di distribuire i flussi tra le altre infrastrutture, alleggerendo alcuni degli interscambi più congestionati.

Il modello richiama le linee ad anello presenti in città come Londra, Berlino, Copenaghen, Pechino e Mosca. Rispetto alla circolare filoviaria 90-91, la M6 seguirebbe generalmente un percorso più esterno e offrirebbe capacità, regolarità e velocità maggiori grazie a una sede completamente separata dal traffico stradale.

Il possibile tracciato della M6

La configurazione circolare emersa dagli studi preliminari comprenderebbe 23 fermate. La denominazione e la posizione esatta delle stazioni potranno ancora cambiare, ma lo scenario attualmente discusso comprende i seguenti nodi:

• Lampugnano M1;
• Accursio-Cagnola;
• Villapizzone FS;
• Bovisa Nord;
• Nigra-Jenner;
• Maciachini M3;
• Marche M5;
• Centrale M2-M3;
• Loreto M1-M2;
• Piola;
• Città Studi (Romagna-Pascoli);
• Susa M4;
• Porta Vittoria FS;
• Lodi o Cuoco-Calvairate;
• Vigentino (Ripamonti-Quaranta);
• Cermenate;
• Famagosta M2;
• Ospedale San Paolo;
• Parco della Campagna-Faenza;
• Gelsomini M4;
• Primaticcio M1;
• Ospedale San Carlo;
• San Siro M5.

Le differenti ricostruzioni circolate nei mesi scorsi non coincidono sempre nella denominazione delle fermate: alcuni documenti, per esempio, separano Cuoco e Lodi TIBB, mentre altri le considerano come alternative riferite allo stesso settore urbano. Analoghe verifiche riguardano il passaggio tra Piola, Romagna e Città Studi.

Per questa ragione l’elenco deve essere letto come una rappresentazione dello scenario progettuale più avanzato, non come il quadro delle stazioni già approvate. La soluzione da 27,8 chilometri e 23 fermate è stata indicata come quella con il miglior rapporto tra costi e benefici fra le alternative studiate, ma la decisione amministrativa non è ancora stata assunta.

Tutte le metropolitane collegate dalla nuova linea

Uno dei principali punti di forza della M6 sarebbe la possibilità di intercettare tutte e cinque le linee metropolitane esistenti, oltre al Passante e ad alcuni importanti nodi ferroviari.

Gli interscambi previsti comprenderebbero:

• M1 a Lampugnano, Primaticcio e Loreto;
• M2 a Famagosta, Loreto e Centrale;
• M3 a Lodi TIBB, Maciachini e Centrale;
• M4 a Gelsomini e Susa;
• M5 a San Siro e Marche.

A questi collegamenti si aggiungerebbero le connessioni ferroviarie di Villapizzone, Bovisa e Porta Vittoria.

Loreto e Centrale assumerebbero un ruolo particolarmente rilevante. Entrambe diventerebbero stazioni servite da tre linee: M1, M2 e M6 nel primo caso; M2, M3 e M6 nel secondo.

La linea contribuirebbe così alla costruzione di una rete più policentrica, nella quale gli spostamenti tra periferie non dipendano necessariamente dal passaggio attraverso Duomo, Cadorna, Garibaldi o altri snodi centrali.

I quartieri che chiedono di entrare nel tracciato

La configurazione circolare presenta anche alcune criticità. Diversi territori chiedono infatti che il percorso venga spostato più all’esterno, in modo da raggiungere quartieri ancora privi di un collegamento metropolitano diretto.

Nel quadrante nord-occidentale il dibattito riguarda soprattutto Quarto Oggiaro, Musocco, Certosa, Roserio, Vialba e l’area di MIND. L’ipotesi oggi prevalente intercetterebbe Villapizzone, Bovisa e Lampugnano, ma lascerebbe più distanti alcuni insediamenti densamente abitati.

Anche nel settore meridionale sono state avanzate richieste per recuperare collegamenti precedentemente ipotizzati verso Fatima, Monti Sabini, viale Ortles, Gratosoglio e altri quartieri non ancora raggiunti dal ferro.

Restano inoltre da approfondire i rapporti con Santa Giulia e Ponte Lambro, presenti in alcuni dei precedenti scenari della M6 ma non direttamente serviti dall’attuale ipotesi circolare.

Proprio su questi punti dovrebbe concentrarsi il confronto pubblico. Il Comune ha distinto infatti tra nodi fissi, rappresentati soprattutto dagli interscambi strategici con le infrastrutture esistenti, e nodi mobili, sui quali i territori potranno formulare osservazioni e proposte da sottoporre alla successiva valutazione tecnica.

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Il percorso partecipativo in due fasi

Il percorso partecipativo annunciato dal Comune si articolerà in due momenti.

La prima fase sarà dedicata alla presentazione degli scenari, dei criteri tecnici utilizzati e dei risultati delle analisi. Contestualmente verranno raccolte le indicazioni dei quartieri, le sensibilità territoriali e le osservazioni della cittadinanza.

I contributi non sostituiranno le valutazioni tecniche, economiche e trasportistiche, ma costituiranno uno degli elementi utilizzati dall’Amministrazione per scegliere il tracciato e individuare la prima tratta funzionale.

La seconda fase comincerà dopo la selezione del percorso. Il confronto si concentrerà allora su temi più puntuali, come la posizione degli accessi, l’inserimento urbano delle stazioni, le sistemazioni superficiali e il rapporto tra le nuove infrastrutture e gli spazi pubblici.

Nella primavera del 2026 Palazzo Marino ha avviato la procedura per affidare l’organizzazione e la conduzione del confronto pubblico. Al momento, pertanto, è più corretto parlare di un processo in corso di attivazione, evitando di considerare già definitive le date degli incontri o della conclusione delle consultazioni.

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Una prima tratta da circa 540 milioni di euro

La realizzazione dell’intero anello richiederebbe risorse economiche molto elevate e tempi lunghi. Per questo gli studi preliminari considerano anche l’individuazione di un primo lotto funzionale autonomo.

L’ipotesi circolata prevede una tratta iniziale di circa 5-6 chilometri, comprensiva del deposito, con un investimento stimato intorno ai 540 milioni di euro. Anche in questo caso non è ancora stato stabilito quale settore della linea debba essere costruito per primo.

La priorità potrebbe essere assegnata all’area in cui la nuova infrastruttura garantirebbe il maggiore aumento di accessibilità, ma la scelta dovrà tenere conto anche della disponibilità delle aree per il deposito, della complessità dei cantieri, degli interscambi realizzabili e delle risorse statali ottenibili.

La costruzione per lotti consentirebbe di rendere progressivamente operativa la linea, ma imporrebbe di progettare ogni tratta in modo che possa funzionare anche prima della chiusura completa dell’anello.

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Le alternative alla metropolitana circolare

La linea orbitale è lo scenario che ha acquisito maggiore visibilità, ma non è stata l’unica soluzione esaminata nel corso degli anni.

Una prima alternativa prevedeva una linea diagonale tra il nord-ovest e il sud-est di Milano, con collegamenti verso MIND, Musocco, Certosa, Pagano, Barona, Vigentino, Corvetto, Santa Giulia e Ponte Lambro. Questa configurazione avrebbe attraversato settori più centrali e servito alcuni quartieri oggi esclusi dall’ipotesi circolare, ma avrebbe richiesto un’infrastruttura lunga e complessa.

Un’altra proposta consiste nella trasformazione di uno dei rami meridionali della M2 in una nuova linea, con un prolungamento da piazza Abbiategrasso verso Gratosoglio, Rozzano o Buccinasco. Il riutilizzo di parte della rete esistente potrebbe ridurre costi e tempi, offrendo rapidamente un collegamento su ferro a zone densamente popolate. Sarebbe tuttavia una soluzione meno incisiva rispetto alla costruzione di una vera linea trasversale urbana.

È stata valutata anche una configurazione “metro-ferroviaria”, basata sull’integrazione tra linee suburbane, Passante e binari della cintura. Il modello sarebbe più vicino a una S-Bahn tedesca che a una metropolitana tradizionale e permetterebbe di sfruttare infrastrutture già esistenti, limitando nuovi scavi.

Questa soluzione avrebbe costi potenzialmente inferiori, ma presenterebbe maggiori difficoltà gestionali e comunicative: frequenze, stazioni, materiale rotabile e riconoscibilità del servizio dovrebbero infatti essere coordinati con il sistema ferroviario regionale.

FAQ TECNICHE: M6 Milano: tracciato orbitale, 23 stazioni e interscambi previsti

1. Che cos’è la futura metropolitana M6 di Milano?

La M6 è una nuova linea di trasporto rapido di massa ancora in fase di definizione.
Lo scenario maggiormente discusso prevede una configurazione orbitale, esterna al centro storico.
La funzione principale sarebbe collegare quartieri periferici e intercettare le linee esistenti.
Non sono ancora disponibili un tracciato approvato né un progetto definitivo.

2. Quali quartieri potrebbe servire la M6?
L’ipotesi riportata interessa i quadranti nord-occidentale, occidentale, meridionale e orientale.
Tra i nodi indicati figurano Bovisa, Lampugnano, San Siro, Famagosta, Lodi TIBB, Susa, Loreto e Centrale.
Alcuni quartieri, tra cui Quarto Oggiaro, MIND, Gratosoglio e Santa Giulia, chiedono una revisione del percorso.
Le fermate devono quindi essere considerate indicative.

3. Quali norme regolano la progettazione di una linea metropolitana?
La progettazione coinvolge norme ferroviarie relative a sicurezza, affidabilità, accessibilità, materiale rotabile e protezione antincendio.
Devono inoltre essere applicate le disposizioni nazionali su opere pubbliche, prevenzione incendi, barriere architettoniche e sicurezza delle infrastrutture.

4. Quali vantaggi offrirebbe una linea orbitale?
Una linea orbitale consentirebbe spostamenti tra periferie senza passare necessariamente dagli interscambi centrali.
Potrebbe alleggerire nodi come Duomo, Cadorna e Garibaldi e migliorare l’integrazione tra metropolitane e ferrovie.
Il beneficio reale dipenderà però dalla domanda prevista, dalla frequenza e dalla posizione effettiva delle stazioni.

5. Come verranno definite stazioni e accessi della M6?
Il Comune ha previsto un percorso partecipativo articolato tra confronto sul tracciato e approfondimento dell’inserimento urbano.
Dopo la scelta del percorso dovranno essere valutati accessi, uscite, sistemazioni superficiali e rapporti con lo spazio pubblico.
Le osservazioni dei quartieri non sostituiranno le verifiche tecniche, economiche e trasportistiche.

Fonti:

Comune di Milano

Repubblica

Urbanlife