Nuova UNI/TR 11634:2026 - Linee Guida per il monitoraggio strutturale: taratura e metrologia al servizio della sicurezza delle infrastrutture

L'articolo analizza l'evoluzione del monitoraggio strutturale permanente (SHM) in Italia, evidenziando la storica carenza di qualità metrologica dei dati raccolti sulle infrastrutture stradali. Dopo la svolta normativa successiva al crollo del Ponte Morandi, si è assistito a una diffusione massiccia di sensori, spesso privi di verifiche sulla fedeltà delle misure nel tempo. La vera svolta è rappresentata dalla pubblicazione in data 10 settembre 2026 della UNI/TR 11634:2026 - Linee Guida per il monitoraggio strutturale (revisione della UNI/TR 11634:2016), che integra finalmente l'ingegneria strutturale con la metrologia scientifica (VIM, ISO 17025, GUM). Il testo introduce requisiti stringenti come la distinzione delle incertezze, la taratura periodica tramite laboratori accreditati, limiti numerici di incertezza e l'accessibilità ai sensori per la manutenzione. Nonostante permangano lacune sulle tecnologie emergenti e la natura non vincolante del Rapporto Tecnico, il documento getta un ponte decisivo per trasformare l'SHM da semplice raccolta dati a strumento decisionale affidabile per la sicurezza pubblica.

Monitoraggio strutturale: perché la qualità del dato è decisiva per la sicurezza

Quotidianamente, percorrendo le infrastrutture stradali, quasi sicuramente ci capiterà di attraversare un ponte, un viadotto, una galleria, sui quali sono permanentemente installati dei sensori.

Questi rilevano le grandezze fisiche, quali spostamenti, vibrazioni, inclinazioni, e le trasmettono, trasformandole in un segnale elettrico, il quale viene digitalizzato ed inviato via cloud a sistemi che lo elaborano ed utilizzano per diverse finalità, tra le quali:

• registrare il comportamento in opera dell'infrastruttura, sia in relazione al traffico veicolare che alle variazioni climatiche, perfezionare i modelli dei digital twin (dei veri e propri gemelli digitali dell'opera) in modo da far convergere le ipotesi teoriche al comportamento reale ed elaborare dei modelli predittivi;
• utilizzare tali dati come trigger di sistemi di allarme in relazione a dei valori di soglia superati i quali l'infrastruttura non è più sicura e viene inibita al traffico veicolare.

Tutto ciò sembra l'avanguardia assoluta della sicurezza, il trionfo della tecnologia predittiva: sulla carta un sistema perfetto.

Tale nuovo "ecosistema" digitale, ovviamente, si basa sui dati provenienti dai sensori, ma c'è un problema, un dettaglio gigantesco, quasi silenzioso, molto spesso (volendo essere ottimisti) totalmente trascurato: chi o cosa ci garantisce che quel sensore esposto da anni a pioggia battente, gelo, sali disgelanti, inquinanti vari, non ci stia letteralmente “mentendo”.

Dato per scontato che questo ecosistema digitale, predittivo e sentinella, funziona solo se i dati provenienti dai sensori sono di qualità, metrologicamente coerenti con le grandezze misurate, la domanda sorge spontanea: possiamo fidarci ciecamente di questa montagna di dati che stiamo raccogliendo?

È essenziale inquadrare subito l'estrema importanza della questione per non correre il rischio di farla sembrare un accademico dibattito da laboratorio: stiamo parlando delle fondamenta stesse della sicurezza pubblica delle infrastrutture.

Perché quando un viadotto è sottoposto a traffico pesante e continuo (magari più pesante ed intenso rispetto ai parametri utilizzati per la progettazione dello stesso), ad intemperie sempre più "feroci", e a decenni di usura materiale, inevitabilmente la decisione drastica di chiuderlo al traffico, paralizzando magari un'economia locale, o la decisione altrettanto pesante di tenerlo aperto si basa interamente sui dati. O meglio si dovrebbe basare sui dati. Si dovrebbe, certo, ma se il dato alla base di questa scelta è viziato in partenza, l'intera catena decisionale crolla: è letteralmente una questione che separa scenari di normale amministrazione da potenziali tragedie.

Dal crollo del Ponte Morandi alla svolta nel controllo delle infrastrutture

Oggi, nel 2026, ci troviamo a dover gestire una vera e propria frenesia, una corsa quasi ossessiva ad installare sensori digitali ovunque, ed è parecchio complesso affrontare questo nuovo scenario, soprattutto in relazione al "vuoto" del passato.

Ma temporalmente, a cosa corrisponde questo passato? La linea temporale di tale demarcazione storica è precisissima: le 11:36 del 14 agosto 2018, un istante in cui l'Italia si rende conto, svegliandosi traumaticamente da decenni di torpore gestionale, istituzionale ed accademico, che il patrimonio infrastrutturale italiano è vecchio, stanco, inadeguato e in alcuni casi molto pericoloso: il crollo del viadotto Polcevera, il ponte Morandi.

Prima di tale data il concetto stesso di qualità metrologica del dato applicato al monitoraggio strutturale permanente era semplicemente inesistente, irrilevante ed il motivo è di una semplicità a dir poco disarmante: non c'era proprio il monitoraggio. Il monitoraggio strutturale permanente, quello che tecnicamente chiamiamo SHM, Structural Health Monitoring, quasi non esisteva come pratica sistematica nelle nostre reti infrastrutturali.
Dalle statistiche ufficiali si evince che la metà dei viadotti in Italia ha superato la soglia dei 50 anni di età: insomma, abbiamo un patrimonio infrastrutturale che anagraficamente (e purtroppo non solo) è molto vetusto, e su tale patrimonio, prima del traumatico 2018, soltanto una porzione infinitesima era sotto un reale controllo strumentale continuo.

Questo è il punto focale: il nostro punto di partenza non era un sistema magari "zoppicante" da correggere, era un vuoto cosmico!

Per rendere meglio l'idea possiamo usare un'analogia: è come se ci fossimo resi conto di avere un'epidemia in corso, fossimo corsi al pronto soccorso della città e avessimo scoperto non che i termometri segnano una temperatura sbagliata, ma che in quel pronto soccorso non c'è mai stato un medico, mai stato un infermiere e non si vede un termometro da decenni.

Ora, la politica post-emergenza odia il vuoto e infatti, dal 2018 in poi, siamo passati all'estremo opposto: da zero assoluto a una esplosione incredibile di regole, decreti e fondi enormi. Una vera e propria iper-reazione!

Sulla GU n.226 del 28-09-2018 viene pubblicato il Decreto-Legge 28 settembre 2018, n.109 "Disposizioni urgenti per la città di Genova, la sicurezza della rete nazionale delle infrastrutture e dei trasporti, gli eventi sismici del 2016 e 2017, il lavoro e le altre emergenze", convertito con modificazioni dalla Legge 16 novembre 2018, n. 130, un provvedimento omnibus che affronta su più fronti le conseguenze del disastro del Ponte Morandi, rafforzando al contempo il sistema di controllo e sicurezza delle infrastrutture a livello nazionale.

Lo stesso provvedimento ha dato vita ad altri due importanti strumenti di governance pubblica delle infrastrutture: ANSFISA, l'Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie e delle Infrastrutture Stradali e Autostradali, e l'AINOP, l'Archivio Informatico Nazionale delle Opere Pubbliche.

Altro importante provvedimento, vera e propria pietra miliare nella normativa italiana sulla sicurezza delle infrastrutture, è il Decreto numero 204 del 1 luglio 2022 del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili "Linee guida per la classificazione e gestione del rischio, la valutazione della sicurezza ed il monitoraggio dei ponti esistenti", il primo sistema organico italiano per gestire il rischio sui ponti esistenti, passando da una logica di manutenzione reattiva a una logica preventiva e basata sul rischio.

Dal nuovo quadro normativo emerge l'estrema importanza del monitoraggio delle infrastrutture e dell'implementazione di tecnologie in grado di svolgere il ruolo di un vero e proprio "sistema nervoso artificiale": rilevando le tensioni come se fossero segnali di dolore, registrando le deformazioni come segni di affaticamento e misurando le condizioni ambientali come variazioni della temperatura corporea, il sistema di monitoraggio consente all'opera, grazie a questi nuovi "sensi", di comunicare il proprio stato di salute.

Il grande nodo irrisolto: sensori sì, ma senza adeguate garanzie metrologiche

I dati comunicati dal sistema di monitoraggio sono, quindi, gli impulsi nervosi dell'infrastruttura: diventa pertanto imprescindibile la qualità e l'accuratezza del dato. Se il dato è di qualità, metrologicamente accurato e correttamente riferibile, tutto quello che ne consegue ha la corretta valenza ed importanza; ma se il dato è corrotto, disallineato con il campione primario della relativa unità di misura del S.I., tutto quello che ne scaturisce, anche se trattato con i software più avanzati, diventa solo una mera illusione, una bugia.

Detto ciò, inforcando le lenti del metrologo e rileggendo il Decreto numero 204 del 1 luglio 2022, le linee guida ponti, ed allegati, ed a seguire le Istruzioni Operative di ANSFISA (Revisione 1), veniva fuori una statistica parecchio curiosa - nel senso più allarmante del termine:

• allegato A linee guida ponti e viadotti: la parola monitoraggio appariva 120 volte, la parola taratura soltanto 1 volta ma relativamente ai modelli numerici statici e dinamici;
• appendici ed allegati linee guida ponti: la parola monitoraggio appariva 6 volte, la parola taratura 0 volte;
• istruzioni operative ANSFISA: la parola monitoraggio appariva 159 volte, la parola taratura soltanto 3 volte;
  mentre le parole "riferibilità metrologica" o "conferma metrologica" non apparivano per nulla.

La UNI/TR 11634:2016 "Linee guida per il monitoraggio strutturale", citata numerose volte all’interno del testo delle “LINEE GUIDA PER LA CLASSIFICAZIONE E GESTIONE DEL RISCHIO, LA VALUTAZIONE DELLA SICUREZZA ED IL MONITORAGGIO DEI PONTI ESISTENTI allegate al Decreto numero 204 del 1 luglio 2022“, presentava, a sua volta criticità metrologiche strutturali di notevole entità. Essendo un Rapporto Tecnico e non una norma vera e propria, il documento affrontava il tema metrologico in modo implicito e trasversale, mai con una sezione dedicata e strutturata. Il sensore veniva trattato come componente funzionale, non come apparecchiatura di misurazione da qualificare metrologicamente.

Non si richiedeva che le tarature fossero eseguite da laboratori accreditati ACCREDIA, né si forniva alcuno strumento metodologico per costruire il budget dell'incertezza dell'intera catena di misura. Non esistevano criteri per la periodicità delle ricalibrazioni né per monitorare la deriva strumentale nel tempo, ed ogni riferimento ai metodi GUM per la propagazione delle incertezze era assente.

In sostanza la UNI/TR 11634:2016 diceva cosa misurare e come progettare il sistema, ma non specificava con quale qualità metrologica certificata il dato doveva essere prodotto. La realtà pratica nei cantieri era conseguentemente disarmante: il collaudo si riduceva quasi sempre a una banale verifica di accensione. Si installava l'apparecchio, si controllava se c'era un segnale elettronico in uscita, se il pacchetto dati arrivava sul cloud. C'è la lucina sul modem verde, il numero appare sul monitor: collaudo passato e tutti a casa.

Mesi dopo, con il sensore esposto alle intemperie, nessuno andava a verificare fisicamente se la misurazione era ancora fedele. La conclusione più importante che emergeva da queste analisi era che mancava letteralmente un ponte tra la metrologia da camice bianco e il mondo rude, sporco e caotico dell'ingegneria civile.

UNI/TR 11634:2026, il nuovo ponte tra ingegneria strutturale e metrologia

Ebbene, a distanza di anni da quella diagnosi, qualcosa di molto significativo si è mosso. Nel mese di ottobre 2025 è stata approvata e sottoposta ad inchiesta pubblica la Bozza Progetto UNI1613643, revisione integrale della UNI/TR 11634:2026, redatta dall'Organo Tecnico UNI/CT 021/GL 08 "Monitoraggio delle strutture" della Commissione UNI/CT 021 "Ingegneria strutturale". Gli sviluppi tecnologici e le esperienze internazionali hanno finalmente convinto il tavolo normativo che la precedente edizione necessitava di un aggiornamento radicale, anche e soprattutto sotto il profilo metrologico.

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