PGT e qualità urbana: 10 criteri per capire che città stiamo costruendo

Il cambiamento climatico impone di valutare la sostenibilità non soltanto alla scala dell’edificio, ma anche a quella della forma urbana. Un intervento edilizio, pur legittimo sotto il profilo normativo e performante dal punto di vista energetico, può produrre un limitato valore urbano se aumenta la dispersione insediativa, gli spostamenti obbligati, il consumo di suolo e la dipendenza dall’automobile.

L’articolo propone l’“urbanistica della scatola vuota” come categoria descrittiva di questo rischio: non una critica al costruire, ma un criterio per leggere gli effetti territoriali delle trasformazioni.

Prossimità, accessibilità, rigenerazione, mix funzionale, qualità dello spazio pubblico e resilienza climatica diventano così criteri integrativi per i nuovi PGT. La domanda non è soltanto quanto si può costruire, ma quale città una trasformazione contribuisce concretamente a costruire.

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La domanda che viene prima degli strumenti

Quando si discute di urbanistica, il confronto tende inevitabilmente a concentrarsi sugli strumenti: indici edificatori, destinazioni d’uso, standard, ambiti di trasformazione, perequazioni, compensazioni, norme tecniche, procedure.

Sono strumenti indispensabili. Senza di essi non esisterebbe pianificazione, ma soltanto la somma disordinata di iniziative individuali.

Eppure, prima degli strumenti, dovrebbe esserci una domanda più semplice e più impegnativa:

che città stiamo cercando di costruire?

La domanda non è retorica. È il punto dal quale dovrebbe partire ogni ragionamento sulla trasformazione del territorio, soprattutto in una fase nella quale molti Comuni stanno aggiornando o ridefinendo i propri Piani di Governo del Territorio.

La nuova stagione dei PGT può rappresentare molto più di un adeguamento della disciplina urbanistica. Può diventare l’occasione per rileggere il territorio alla luce di questioni che oggi non possono più rimanere sullo sfondo: cambiamento climatico, consumo di suolo, dispersione insediativa, mobilità obbligata, accessibilità ai servizi, qualità dello spazio pubblico, fragilità ambientale e sociale delle parti urbane.

In altre parole, non si tratta soltanto di stabilire dove e quanto si può costruire.

Si tratta di comprendere quale città producono le trasformazioni che rendiamo possibili.

Urbanistica della scatola vuota: quando la quantità edilizia non genera valore urbano

Una categoria di rischio, non una critica all'edificazione

L’espressione “scatola vuota”, che dà anche il titolo al volume L’urbanistica della scatola vuota, attualmente in fase di edizione, non intende essere una formula polemica contro l’edificazione o contro gli strumenti dell’urbanistica.

Non significa che ogni edificio nuovo sia un errore, né che la trasformazione urbana debba essere sostituita da una conservazione astratta e indiscriminata.

La “scatola vuota” è, più semplicemente, una categoria di rischio.

Indica il rischio che una trasformazione, pur corretta e legittima sotto il profilo edilizio, urbanistico e normativo, produca un valore urbano limitato rispetto agli effetti che genera sul territorio.

Conformità edilizia e valore urbano: perché non coincidono

Un intervento può rispettare parametri, standard e vincoli. Può essere economicamente sostenibile. Può essere tecnicamente ben progettato. Può perfino possedere una qualità architettonica riconoscibile.

E tuttavia può non migliorare in misura significativa l’accessibilità ai servizi, la continuità degli spazi pubblici, la mobilità quotidiana, la dotazione di verde, la sicurezza percepita, la vitalità urbana o la capacità di una parte di città di funzionare come sistema.

Il problema, quindi, non è l’edificio in quanto tale.

Il problema è la possibile dissociazione tra ciò che si costruisce e ciò che quella costruzione riesce a produrre nella città.

Esistono trasformazioni che aggiungono quantità edilizia senza generare un corrispondente incremento di qualità urbana.

È questa distanza tra quantità prodotta e valore urbano generato che merita oggi di essere osservata con maggiore attenzione.

Perché la sostenibilità di un edificio non coincide con quella della città

Efficienza dell'involucro: che cosa copre e che cosa resta fuori dal perimetro

Negli ultimi anni l’attenzione verso l’efficienza energetica degli edifici è cresciuta in modo significativo. Prestazioni dell’involucro, riduzione dei consumi, produzione da fonti rinnovabili, controllo dei fabbisogni, adattabilità e resilienza del manufatto sono aspetti essenziali della transizione ecologica.

Ma un edificio efficiente non rende automaticamente efficiente la città nella quale è inserito.

Edificio efficiente in area non servita: i consumi che riemergono nella mobilità

Immaginiamo un edificio ad alte prestazioni collocato in un’area scarsamente servita, separata da scuole, attività commerciali, luoghi di lavoro, attrezzature pubbliche e nodi del trasporto collettivo. Se la vita quotidiana richiede l’uso continuo dell’automobile, una parte dei consumi e delle emissioni ridotti nell’edificio può riapparire negli spostamenti necessari per raggiungerlo e utilizzarlo.

Distanza tra le funzioni, densità funzionale, accessibilità al trasporto pubblico

La questione climatica non può quindi essere affrontata soltanto alla scala del singolo manufatto.

Riguarda anche la forma urbana: la distanza fra le funzioni, la prossimità dei servizi, la continuità pedonale e ciclabile, l’accessibilità al trasporto pubblico, la compresenza di usi compatibili, la densità funzionale e la qualità degli spazi aperti.

La domanda non è soltanto:

come possiamo progettare edifici migliori?

È anche:

come possiamo progettare città che abbiano meno bisogno di consumare territorio, energia e tempo per funzionare?

Questa differenza di scala è decisiva. La sostenibilità è certamente una proprietà del singolo edificio, ma è anche una proprietà delle relazioni che l’edificio instaura con la città.

Non è la cubatura il problema: le otto domande da porre a ogni trasformazione

Ogni riflessione su questi temi deve evitare una semplificazione opposta: demonizzare la cubatura.

Le città hanno bisogno di trasformarsi. Hanno bisogno di recuperare edifici sottoutilizzati, sostituire manufatti obsoleti, dare nuova funzione ad aree dismesse, realizzare abitazioni, servizi, attività economiche, infrastrutture e spazi collettivi.

Non esiste una buona urbanistica fondata sul principio astratto del “non costruire”.

Il punto non è rinunciare alla trasformazione. Il punto è smettere di considerare la quantità come l’unico indicatore del suo valore.

Oltre il "quanto": le otto domande di verifica preliminare

La domanda “quanto possiamo costruire?” è inevitabile, ma non può essere autosufficiente.

Deve essere accompagnata da altre domande:

1. Che cosa produce per la città ciò che costruiamo?
2. Dove si colloca l’intervento e a quali reti si connette?
3. Quali spostamenti genera o riduce?
4. Rafforza servizi e centralità esistenti?
5. Ricuce un tessuto urbano o contribuisce a frammentarlo?
6. Crea o migliora spazio pubblico?
7. Quali costi infrastrutturali, ambientali e sociali trasferisce alla collettività?
8. Quale problema urbano prova effettivamente a risolvere?

La stessa quantità edilizia può produrre esiti opposti, a seconda del luogo nel quale viene collocata e del sistema di relazioni che è in grado di attivare.

Due trasformazioni di pari cubatura, due città possibili

Si possono immaginare due trasformazioni di dimensioni comparabili.

Area dismessa servita dal trasporto pubblico: ricucitura e riduzione degli spostamenti

La prima riguarda un’area già urbanizzata, dismessa o sottoutilizzata, situata vicino a una fermata del trasporto pubblico, a una scuola, a esercizi di prossimità, a servizi sanitari, a spazi verdi e a una rete pedonale esistente.

In questo caso la trasformazione non realizza soltanto nuovi edifici. Può ricucire un vuoto urbano, rendere più continuo un percorso pedonale, aumentare la sicurezza e la frequentazione di uno spazio pubblico, sostenere servizi già presenti e ridurre la necessità di alcuni spostamenti quotidiani in automobile.

Localizzazione marginale: mobilità indotta, nuove reti, consumo di suolo permeabile

La seconda trasformazione realizza una quantità edilizia simile, ma viene collocata in una posizione marginale, scarsamente servita, separata dalle funzioni quotidiane e raggiungibile prevalentemente con il mezzo privato.

Anche questo intervento può essere formalmente corretto. Può rispettare gli standard previsti, raggiungere buone prestazioni energetiche e possedere qualità architettonica.

Tuttavia, se genera spostamenti obbligati, richiede nuove reti, consuma suolo permeabile e non costruisce relazioni con la città esistente, il valore urbano che produce può essere radicalmente diverso.

Il differenziale non è nei metri quadrati, ma nelle relazioni attivate

La differenza non risiede soltanto nel numero di metri quadrati realizzati.

Risiede nel tipo di città che quei metri quadrati rendono possibile.

Nel primo caso la trasformazione può aumentare la prossimità, rafforzare una centralità e ricucire una parte di città.

Nel secondo può aumentare la dipendenza dall’automobile, ampliare la dispersione e collocare nuovi edifici senza costruire effettiva urbanità.

Prossimità non significa densità: le condizioni perché produca urbanità

Il concetto di prossimità merita una precisazione.

Quando la densità produce congestione anziché qualità urbana

Una città più densa non è automaticamente una città migliore. Una densità priva di servizi, verde, spazio pubblico, accessibilità e qualità abitativa può produrre congestione anziché urbanità.

La prossimità non è una semplice questione geometrica. Non significa soltanto avvicinare oggetti sulla carta.

Significa rendere possibile una quotidianità nella quale le principali funzioni urbane siano raggiungibili con maggiore facilità:

• abitare;
• lavorare;
• studiare;
• curarsi;
• fare acquisti;
• praticare attività sportive;
• accedere ai servizi;
• incontrare altre persone;
• vivere lo spazio pubblico.

La prossimità è una questione ambientale, perché può ridurre spostamenti obbligati, consumi ed emissioni associate alla mobilità.

Ma è anche una questione sociale.

Il costo sociale della distanza: anziani, minori, chi non dispone di automobile

La distanza ha un costo economico, un costo di tempo e un costo di autonomia. Può pesare in modo particolare su chi non dispone di un’automobile, sulle persone anziane, sui giovani, sui bambini, su chi ha difficoltà motorie e su chi vive una condizione di fragilità.

Per questo, davanti a una trasformazione, la domanda non dovrebbe essere soltanto: quanti metri quadrati aggiungiamo?

Dovrebbe essere anche: quanta distanza possiamo togliere?

Tre direzioni per il piano: rigenerazione, integrazione delle funzioni, spazio pubblico

Da questa impostazione derivano almeno tre direzioni per la pianificazione urbanistica.

1. Rigenerare prima di espandere: la priorità del suolo già urbanizzato

Il primo territorio da interrogare è quello che già esiste.

Edifici sottoutilizzati, aree dismesse, tessuti degradati, vuoti urbani, spazi residuali e parti di città prive di una funzione riconoscibile possono rappresentare una risorsa prima ancora che un problema.

Questo non significa che ogni area esistente debba essere trasformata né che ogni previsione su suolo libero sia automaticamente illegittima. Significa, però, che prima di consumare nuovo territorio occorre chiedersi se l’esigenza insediativa possa essere soddisfatta mediante la trasformazione, il riuso o la ricucitura di ciò che già possediamo.

La rigenerazione non coincide con la semplice sostituzione edilizia.

È rigenerazione quando la trasformazione migliora anche il rapporto fra la parte interessata dall’intervento e ciò che le sta intorno: servizi, mobilità, spazi pubblici, continuità urbana, qualità ecologica e abitabilità quotidiana.

2. Avvicinare e integrare le funzioni: dalle destinazioni d'uso al sistema urbano

Abitazioni, servizi, commercio, attività economiche, istruzione e mobilità non dovrebbero essere letti esclusivamente come destinazioni d’uso da distribuire in una tavola.

Sono componenti di un unico sistema urbano.

Una nuova abitazione produce domanda di servizi, mobilità e spazi collettivi. Una nuova attività economica produce flussi. Una scuola è un nodo della rete quotidiana della città. Un presidio sanitario, una biblioteca, un giardino attrezzato o un’attività di quartiere possono diventare elementi di centralità e di cura urbana.

Pianificare significa allora riconoscere le centralità esistenti, rafforzarle e, quando necessario, costruirne di nuove.

La città non deve essere soltanto attraversabile.

Deve essere, per quanto possibile, vivibile senza doverla continuamente attraversare.

3. Spazio pubblico: dagli standard come quantità alla qualità da progettare

Piazze, strade, giardini, percorsi pedonali, biblioteche, luoghi di incontro e spazi aperti non sono soltanto superfici da contabilizzare per il rispetto degli standard.

Sono infrastrutture sociali.

Sono i luoghi nei quali una comunità può incontrarsi, riconoscersi, sostare, costruire relazioni e condividere la vita collettiva.

Per questo gli standard urbanistici non possono essere considerati soltanto come quantità da garantire.

Devono essere trattati come qualità urbana da progettare.

Una determinata superficie di verde non garantisce automaticamente un buon parco. Una piazza non è necessariamente una piazza vissuta. Una strada non è soltanto uno spazio di scorrimento veicolare. Una quantità elevata di parcheggi non corrisponde automaticamente a una buona mobilità.

La qualità dipende dalle relazioni tra lo spazio e il tessuto urbano circostante: accessibilità, sicurezza, continuità, ombreggiamento, presenza di attività e servizi, comfort climatico, manutenzione, pluralità degli usi e capacità di accogliere persone e tempi diversi.

Il PGT non è uno strumento neutro: ogni scelta localizzativa definisce priorità

È su questo terreno che il PGT può assumere un significato più profondo.

Strumenti già disponibili: ascolto, analisi delle criticità, definizione degli obiettivi

La pianificazione dispone già di strumenti di ascolto, raccolta dei bisogni, analisi delle criticità e definizione degli obiettivi. Non occorre inventare un’altra procedura.

Occorre utilizzare fino in fondo quelle disponibili.

Bisogni plurali e in tensione: il piano interpreta, non somma

I bisogni territoriali sono inevitabilmente plurali, e spesso in tensione tra loro: nuove abitazioni, servizi, attività economiche, parcheggi, minore traffico, tutela ambientale, conservazione, sviluppo, accessibilità.

Il piano non può limitarsi a sommare tali domande.

Deve interpretarle, metterle in relazione, definire priorità e dichiarare quale città intende costruire.

La gerarchia implicita costruita da standard, strade, parcheggi e aree a servizi

Un piano non è neutro soltanto perché è tecnico.

Ogni scelta di localizzazione, ogni previsione insediativa, ogni standard, ogni strada, ogni parcheggio e ogni area destinata a verde o a servizi costruisce una gerarchia implicita di priorità.

Decide, anche quando non lo dichiara espressamente, se rendere una parte di città più vicina o più lontana, più accessibile o più dipendente dall’automobile, più continua o più frammentata.

Per questo il PGT non è soltanto lo strumento che stabilisce dove e quanto si può costruire.

È lo strumento attraverso il quale una comunità sceglie il proprio modo di abitare il territorio.

La griglia delle dieci domande per valutare gli ambiti di trasformazione

Non occorre introdurre una nuova complicazione normativa per assumere questa prospettiva.

Può essere sufficiente una griglia di lettura, da applicare alle principali trasformazioni e agli ambiti di rigenerazione.

Domanda	Obiettivo della valutazione
La trasformazione aumenta o riduce la prossimità?	Verificare se rende più facilmente accessibili funzioni e servizi quotidiani
Migliora o peggiora l’accessibilità?	Valutare connessioni pedonali, ciclabili, con il trasporto pubblico e con la rete esistente
Ricuce o frammenta il tessuto urbano?	Misurare la continuità tra l’intervento e il contesto circostante
Riutilizza territorio già urbanizzato o consuma nuovo suolo?	Valutare la priorità del riuso, della rigenerazione e della permeabilità
Rafforza o indebolisce i servizi esistenti?	Considerare carichi, nuove domande e possibili integrazioni
Produce spazio pubblico di qualità?	Verificare usabilità, sicurezza, comfort, continuità e capacità relazionale
Riduce o aumenta la dipendenza dall’automobile?	Analizzare gli spostamenti indotti e le alternative disponibili
Contribuisce alla resilienza climatica?	Valutare verde, acqua, ombreggiamento, permeabilità e mitigazione delle vulnerabilità
Favorisce un mix di funzioni e di usi?	Ridurre monofunzionalità, isolamento e tempi morti urbani
Quale effetto produce, nel complesso, sulla città?	Ricondurre la valutazione a una lettura integrata degli impatti

Non tutte le risposte saranno necessariamente positive.

Una scelta urbanistica reale comporta quasi sempre compromessi. Il compito della pianificazione non è eliminare ogni conflitto, ma renderlo leggibile, dichiararlo e decidere consapevolmente sulla base delle priorità collettive.

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FAQ - PGT, prossimità e consumo di suolo: oltre i parametri quantitativi

Che cosa si intende per “urbanistica della scatola vuota”?

È una categoria descrittiva riferita al rischio che una trasformazione urbanisticamente legittima produca quantità edilizia senza generare un adeguato valore urbano: accessibilità, prossimità, servizi, continuità dello spazio pubblico, relazioni e qualità complessiva del contesto.

Il concetto di “scatola vuota” è una critica al costruire?

No. Non propone il rifiuto della trasformazione urbana, né la demonizzazione della cubatura. Chiede invece che ogni intervento sia valutato anche per i suoi effetti sul sistema urbano e territoriale, oltre che per la propria fattibilità formale.

Perché la forma urbana conta nella transizione climatica?

Perché gli impatti ambientali non dipendono soltanto dalle prestazioni energetiche del singolo edificio. Dipendono anche da distanze, mobilità indotta, accessibilità dei servizi, consumo di suolo, permeabilità, presenza di verde e organizzazione complessiva delle funzioni urbane.

La città compatta è sempre più sostenibile?

Non automaticamente. Densità e compattezza possono contribuire a ridurre distanze e mobilità obbligata, ma producono qualità urbana solo se accompagnate da servizi, trasporto pubblico, verde, spazio pubblico, comfort climatico e condizioni abitative adeguate.

Come può un PGT valutare la qualità di una trasformazione?

Affiancando ai parametri quantitativi una lettura integrata degli effetti della trasformazione: prossimità, accessibilità, mobilità, ricucitura del tessuto urbano, servizi, spazio pubblico, consumo di suolo, resilienza climatica e mix funzionale.