Ponte sullo Stretto: approvato il progetto definitivo dal CIPESS, si va avanti con tanti punti da affrontare
Il progetto definitivo del Ponte sullo Stretto di Messina è stato esaminato dal CIPESS oggi 6 agosto: un’infrastruttura da record mondiale con campata unica di 3,3 km, torri di 399 m e collegamenti stradali e ferroviari integrati nella rete TEN‑T. Un’opera strategica per coesione, sostenibilità e sviluppo del Mezzogiorno. Le conclusioni dell'Editore in coda all'articolo evidenziano i passaggi che mancano e i dubbi tecnici ancora senza risposta.
Oggi al CIPESS approvato il progetto definitivo
Roma, 6 agosto 2025. Il Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile (CIPESS), alla presenza del Presidente del CIPESS, Presidente del Consiglio dei ministri, Giorgia MELONI, e del Segretario del CIPESS, Sottosegretario di Stato alla Presidenza del Consiglio dei ministri, Alessandro MORELLI, ha approvato il progetto definitivo del collegamento stabile tra la Sicilia e la Calabria (Ponte sullo Stretto di Messina).
Il costo dell’opera è di 13,532 miliardi di euro, interamente coperto con finanziamenti pubblici già disponibili a seguito delle leggi di bilancio 2024 e 2025.
L’opera, lungamente attesa, era già prevista da una norma del 1971 ed è stata riavviata dal Governo nel 2022.
Il ponte avrà la campata unica più lunga del mondo, di 3.300 metri, sostenuta da due torri di 399 metri di altezza. Ospiterà 3 corsie stradali per senso di marcia, di cui una di emergenza, 2 corsie di servizio e 2 binari ferroviari con marciapiedi laterali pedonabili.
I collegamenti saranno assicurati da circa 40 km di raccordi viari e ferroviari (l’80% dei quali sviluppati in galleria) che collegheranno il ponte, dal lato Calabria, all’autostrada del Mediterraneo e alle stazioni ferroviarie di Villa S. Giovanni e Reggio Calabria e, dal lato Sicilia, alle autostrade Messina-Catania e Messina-Palermo nonché alla nuova stazione di Messina.
Sarà il ponte a campata unica più lungo al mondo. Una infrastruttura del genere è un acceleratore di sviluppo”.
Si tratta di una infrastruttura strategica per lo sviluppo del Mezzogiorno e dell’intera Nazione, e di preminente interesse nazionale per il completamento delle reti transeuropee di trasporto.
Ha una valenza trasportistica che si può apprezzare in connessione con il parallelo sviluppo delle nuove reti di trasporto nel Mezzogiorno, quali la alta velocità e alta capacità ferroviaria da Salerno a Reggio Calabria, e la velocizzazione e adeguamento tecnologico per le tratte ferroviarie in corso di costruzione o di progettazione, in particolare in Sicilia con la Palermo-Catania, Palermo-Messina, Catania-Siracusa.
Il riavvio del progetto è stato fortemente voluto dal Ministro Matteo Salvini e rappresenta un passaggio decisivo verso la fase esecutiva.
Caratteristiche tecniche: una sfida ingegneristica senza precedenti
Il Ponte sullo Stretto è concepito come il ponte sospeso a campata unica più lungo del mondo, un’opera che richiede soluzioni ingegneristiche di frontiera. La campata centrale sospesa sarà di 3.300 metri, per una lunghezza complessiva di 3.666 metri comprensiva di due campate laterali da 183 metri ciascuna.
Le torri di sostegno, alte 399 metri, saranno tra le strutture più imponenti mai realizzate in ambito infrastrutturale, superando anche il viadotto di Millau in Francia.
L’impalcato, largo 60,4 metri, ospiterà:
- 6 corsie stradali (3 per senso di marcia, di cui 2 di emergenza complessive)
- 2 binari ferroviari a doppio senso di circolazione
Dal punto di vista della navigabilità, il ponte garantirà un franco minimo di 65 metri sotto pieno carico ferroviario, che potrà arrivare a 70‑72 metri in condizioni ordinarie, assicurando la piena compatibilità con il traffico marittimo pesante nello Stretto.
Resistenza a vento e sisma
La progettazione tiene conto delle condizioni ambientali estreme tipiche dello Stretto di Messina.
- Il ponte sarà in grado di resistere a venti fino a 216 km/h, ben oltre le raffiche massime registrate (circa 144 km/h in 20 anni di monitoraggio).
- È progettato per sopportare eventi sismici fino a magnitudo 7,1 Mw, equivalente al terremoto del 1908, mantenendo la struttura in campo elastico e senza danni.
Queste prestazioni sono frutto di approfondite prove in galleria del vento e di un impalcato con profilo aerodinamico di terza generazione, capace di garantire stabilità e comfort sia per il traffico stradale sia per quello ferroviario, anche in presenza di condizioni meteo severe.
Collegamenti e opere accessorie
L’infrastruttura sarà integrata da circa 40 km di opere di raccordo, equamente divisi tra viabilità stradale e ferroviaria:
- Collegamenti stradali (lato Calabria): circa 20,3 km, di cui il 56% in galleria, categoria A con due corsie per senso di marcia e corsia di emergenza.
- Collegamenti ferroviari: circa 20,2 km, con il 92% in galleria, conformi agli standard UE di interoperabilità, e con la realizzazione di tre nuove stazioni sotterranee.
Questi interventi completeranno il collegamento ad alta capacità dalla Scandinavia alla Sicilia, integrandosi nella rete TEN‑T.
Maggiori dettagli nel sito del Ponte sulle Stretto di Messina
Ponte sullo stretto: gli investimenti e l'impatto economico
Per la realizzazione del Ponte sono stati stanziati 13,5 miliardi di euro.
Il MIT stima che la costruzione dell'opera coinvolgerà oltre 250 aziende e imprese, per un indotto di circa 120.000 unità lavorative annue e 10.000 nuovi occupati già dal primo anno del cantiere.
Sempre il MIT ha comunicato che il ponte porterà a un incremento di ricchezza di 2,4 miliardi l'anno con un impatto di circa 23 miliardi di euro sul PIL Italiano (fonte OPEN Economics).
Un tassello chiave del Corridoio Scandinavo‑Mediterraneo
Il Ponte si inserisce nel Corridoio multimodale Scandinavo‑Mediterraneo, un asse strategico dell’Unione Europea che collegherà Helsinki e Stoccolma con Palermo e Catania, proseguendo verso Malta.
Questo corridoio ha l’obiettivo di rendere più sostenibile il trasporto di merci e passeggeri, spostando una quota significativa del traffico dalla gomma alla rotaia, riducendo così l’impatto ambientale e le emissioni, oltre a rimuovere i colli di bottiglia che oggi rallentano la mobilità.
La società Stretto di Messina S.p.A. ha partecipato e vinto un bando UE Connecting Europe Facility for Transport, ottenendo finanziamenti grazie al riconoscimento, da parte della Commissione Europea, dell’interesse collettivo dell’opera.
L’infrastruttura soddisfa pienamente i quattro obiettivi fondamentali dei corridoi TEN‑T:
- Coesione
- Efficienza
- Sostenibilità
- Benefici per gli utenti
Sono state valutate positivamente anche le ricadute socio‑economiche e ambientali, la riduzione dei tempi di viaggio, dell’impatto acustico e delle emissioni, nonché il miglioramento dell’accessibilità e dello sviluppo economico in Calabria e Sicilia.
L’inserimento ufficiale del Ponte nel corridoio e il finanziamento europeo ottenuto aprono inoltre alla possibilità di ulteriori contributi UE, riducendo l’onere a carico dello Stato.
PER APPROFONDIRE LEGGI QUESTO ARTICOLO
Il corridoio scandinavo-mediterraneo e il Ponte sullo Stretto di Messina
L'approfondimento del Professor Guido Caposio è dedicato al Corridoio Scandinavo-Mediterraneo (“Scan-Med”), esteso dalla Finlandia e dalla Svezia, a Nord, fino all'isola di Malta, a Sud, con un excursus storico dedicato ai progetti di realizzazione del Ponte sullo stretto di Messina.
Inserimento in un piano infrastrutturale più ampio
Il Ponte rientra in un programma di rilancio infrastrutturale che prevede investimenti complessivi di 70 miliardi di euro entro il 2032 per strade e ferrovie in Sicilia e Calabria, con l’obiettivo di migliorare coesione territoriale, efficienza dei trasporti, sostenibilità ambientale e qualità del servizio per gli utenti.
I commenti sull'approvazione del ponte sullo stretto
Ponte sullo Stretto, Mazzetti (FI): "Passo verso Italia più moderna, adesso nuova legge-obiettivo con finanziamenti, tempi, modalità certe"
"Un'opera fondamentale per il Sud, per l'Italia, per l'Europa: l'ok del Cipess al progetto definitivo del Ponte sullo Stretto è una notizia attesa, un passo in avanti verso la realizzazione di un'infrastruttura strategica, che non può più aspettare. Il sogno di Berlusconi – e di tutti coloro che vogliono un'Italia collegata ed efficiente – si avvera. Non solo il governo di Centrodestra sta portando avanti riforme incisive per rendere l'Italia più moderna e competitiva, ma sta facendo fare un salto di qualità sostanziale alle sue infrastrutture, spesso arretrate o inesistenti. Adesso, come stiamo già facendo con il dipartimento Lavori pubblici di Forza Italia, stiamo lavorando su un adattamento attuale della legge-obiettivo, sull'esempio di quanto fatto da Silvio Berlusconi al governo, con finanziamenti, tempi e modalità certe sia per le nuove opere sia, soprattutto, per la manutenzione dell'esistente, che è altrettanto importante sulla base di un grande piano strategico della mobilità fondato sulle nuove esigenze e tecnologie".
Lo afferma, in una nota, l'On. Erica Mazzetti, deputata di Forza Italia e responsabile nazionale dipartimento lavori pubblici di FI.
Ponte, OICE: “Positiva l’approvazione da parte del Cipess; andare avanti per passare alla fase operativa”
È questo il commento di Giorgio Lupoi, Presidente dell’Associazione Confindustriale che riunisce le società di ingegneria e architettura italiane: “l’approvazione del progetto definitivo rappresenta un importante tassello del percorso da seguire. Attendiamo con fiducia il prossimo passaggio alla Corte dei Conti perché si tratta di un’opera infrastrutturale di grande rilevanza e che potrà avere importanti ricadute sul tessuto professionale e imprenditoriale, anche come referenze tecniche da spendere nella competizione internazionale. L’auspicio è che si possano superare le perplessità che vengono dal territorio e che si arrivi ad un rapido avvio dei cantieri. Siamo convinti che l’ingegneria italiana e i players coinvolti nella fase esecutiva possono rendere effettiva la realizzazione di un’opera attesa da tanto tempo e in grado di connettere stabilmente la Sicilia con il resto d’Italia e d’Europa.”
Il commento dell'editore di INGENIO | Andrea Dari
Il via libera del Cipess segna senza dubbio un passaggio storico in una vicenda che si trascina da oltre mezzo secolo: per la prima volta il progetto definitivo del Ponte sullo Stretto entra in un atto di programmazione economica dello Stato, con cronoprogramma, fondi e un contraente generale già in campo. Un traguardo che merita di essere riconosciuto—ma che somiglia più allo start di una maratona che allo striscione del traguardo.
Ora la palla passa alla Corte dei Conti, chiamata a “bollinare” la delibera Cipess. Il controllo di legittimità potrà fermare o rinviare gli atti, e in caso di disaccordo fra le due Sezioni di controllo si arriverà alle Sezioni unite, con tempi imprevedibili. Nel frattempo restano aperti i contenziosi pregressi e il nodo penali: in caso di nuovo stop lo Stato potrebbe trovarsi a pagare fino a circa 400 milioni.
Davanti c’è soprattutto la sfida più propriamente ingegneristica: il progetto esecutivo, da redigere in 470 giorni recependo le 62 prescrizioni VIA, dovrà colmare le lacune del definitivo 2011—rimasto sostanzialmente invariato—e superare prove di aerodinamica, aeroelasticità, sismica e scelta dei materiali (nuovi acciai per cavi e pendini compresi). Non è ancora certo che il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici riesamini l’aggiornamento: sarebbe un passaggio di trasparenza che, da tecnico, considero imprescindibile.
Sul terreno, intanto, si aprono fronti delicati: 1.500 espropri in 14 comuni, indagini archeologiche, pareri paesaggistici e—inevitabili—ricorsi di ambientalisti e proprietari. Tutto mentre il documento del DiPE stima in 1,6 miliardi le sole manutenzioni straordinarie fra il 2034 e il 2060, cifra che si somma a un investimento già salito a 13,5 miliardi.
E poi ci sono le perplessità tecniche: in un recente articolo "UN PONTE SOSPESO SULLO STRETTO DI MESSINA: REALTA' O UTOPIA" firmato da Mario De Miranda, Federico Mazzolani e Santi Rizzo, pubblicato su Costruzioni Metalliche, viene fatta un'attenta disamina del progetto del ponte riportando in conclusione molte perplessità che possiamo così riassumere
- La funzionalità e la sicurezza dell’attraversamento stradale-ferroviario risultano gravemente compromesse dall’elevata deformabilità dell’impalcato e dalle forti vibrazioni indotte sia dal traffico ferroviario sia dall’azione del vento; lo stesso elevato grado di deformabilità limita il franco verticale per il passaggio delle moderne navi e aggrava i rischi legati alla presenza di faglie sismiche in prossimità delle fondazioni.
- Le soluzioni adottate divergono radicalmente dall’esperienza consolidata nella costruzione di ponti di grande luce, introducendo rischi e incertezze notevoli e la quasi certezza di problemi oggi ancora ignoti.
- Non siamo di fronte a un’opera pubblica ordinaria: l’attuale configurazione “a luce unica” implica costi eccezionali, elevati margini di incertezza tecnica e dubbi concreti sulla reale fattibilità e funzionalità; sul piano economico l’intervento risulta poco conveniente, sul piano costruttivo azzardato e, in definitiva, non raccomandabile.
- Desta forte preoccupazione la possibilità, già prevista contrattualmente, di avviare lavorazioni significative senza disporre di un progetto esecutivo completo, configurando uno scenario privo di controlli tecnici effettivi e del tutto anomalo per il settore delle costruzioni.
- Alla luce della documentazione ufficiale esaminata, non sussistono oggi le condizioni minime di certezza e sicurezza per approvare o proseguire l’opera: si invita dunque a valutare con estrema attenzione gli elevati rischi tecnici, economici e ambientali che l’attuale soluzione comporta.
E altri tecnici hanno espresso timori sulla vetustà del progetto approvato. Per esempio Emanuele Codacci Pisanelli, un esperto italiano di ponti sospesi, che smonta punto per punto il progetto del ponte sullo Stretto: “Il sì non risolve gli enormi problemi tecnici”. Sul Fatto Quotidiano evidenzia in un'intervista “Il progetto è vecchissimo: se si fa questo, viene annullato qualsiasi calcolo fatto fino ad oggi”, spiega. Le modifiche annunciate – cavi diversi, acciaio nuovo, pendini con resistenza superiore – lo renderebbero un progetto differente, da rifare da capo. “È una superficialità che mi sorprende e una fretta che non è comprensibile: troppe fughe in avanti”.
Per queste ragioni il disco verde del Cipess non può essere letto come il “tana libera tutti” che qualcuno vorrebbe.
È un tassello fondamentale, ma ne mancano altri altrettanto decisivi—e per certi versi più complessi—prima di poter parlare di ponte cantierabile e, soprattutto, sicuro, sostenibile e conveniente per il Paese. Solo tenendo il faro acceso su ogni passaggio tecnico-amministrativo potremo trasformare una promessa politica lunga sessant’anni in un’infrastruttura all’altezza delle sfide del XXI secolo.
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