Sicurezza e miglioramento sismico di infrastrutture ferroviarie: ecco come opera RFI

L’articolo analizza il programma RFI dedicato alla valutazione e mitigazione della vulnerabilità sismica della rete ferroviaria italiana presentato ad ANIDIS 2025. Il focus riguarda oltre 18.000 opere infrastrutturali tra ponti, viadotti e sottovia e un piano di verifica che coinvolge circa 6.600 strutture in aree a media e alta sismicità. L’approccio adottato integra asset management infrastrutturale, modellazione FEM non lineare, diagnostica avanzata, rilievi laser scanner e gestione operativa dell’esercizio ferroviario. Particolare attenzione viene dedicata ai ponti ad arco in muratura, agli interventi con FRP e alla necessità di bilanciare sicurezza, continuità del servizio e sostenibilità economica. Il programma RFI rappresenta uno dei più avanzati esempi italiani di gestione prestazionale del rischio sismico sulle infrastrutture esistenti. INGENIO propone una lettura tecnica dedicata a progettisti, gestori infrastrutturali, ingegneri strutturisti e specialisti del monitoraggio ferroviario.

Modellazione FEM, FRP e continuità del servizio: le sfide della sicurezza sismica ferroviaria

Nel dibattito tecnico sulla sicurezza delle infrastrutture strategiche, il tema della vulnerabilità sismica delle reti ferroviarie occupa oggi una posizione centrale. La relazione presentata da Francesco Iovine di RFI ad ANIDIS 2025 ha offerto uno spaccato estremamente concreto di come il gestore dell’infrastruttura ferroviaria italiana stia affrontando una delle operazioni di assessment e miglioramento sismico più estese e complesse mai avviate nel Paese.

Il dato di partenza è già sufficiente a chiarire la scala del problema: circa 17.000 km di rete e oltre 18.000 opere d’arte tra ponti, viadotti e sottovia. All’interno di questo patrimonio, sono state individuate circa 6.600 opere da sottoporre a verifica di vulnerabilità sismica, con una significativa concentrazione in aree a media e alta pericolosità.

Ma ciò che rende particolarmente interessante l’esperienza RFI non è soltanto la dimensione numerica dell’intervento. È soprattutto l’approccio metodologico adottato, che combina valutazioni ingegneristiche avanzate, gestione del rischio infrastrutturale e necessità operative legate alla continuità dell’esercizio ferroviario.

Dalla vulnerabilità teorica alla gestione reale del rischio

Uno degli aspetti più rilevanti emersi dalla relazione riguarda il modo in cui viene interpretato il concetto stesso di vulnerabilità sismica in ambito ferroviario. Infrastrutture di questa scala non possono essere trattate con una logica puramente prescrittiva o binaria, nella quale una verifica “non soddisfatta” determini automaticamente interventi immediati.

Nel caso delle opere ferroviarie entra infatti in gioco una pluralità di fattori: gravità dell’inadeguatezza, strategicità della linea, disponibilità economiche, programmabilità delle interruzioni di esercizio e impatto operativo dei cantieri. La mitigazione del rischio diventa quindi un processo di prioritizzazione tecnica, nel quale l’ingegneria strutturale dialoga continuamente con la gestione dell’infrastruttura.

Questo approccio riflette un cambiamento culturale ormai evidente anche nel quadro normativo nazionale: il rischio sismico non è più interpretato esclusivamente come verifica di capacità resistente, ma come elemento da governare all’interno del ciclo di vita dell’opera.

Da questo punto di vista, il caso RFI rappresenta probabilmente uno dei più avanzati esempi italiani di asset management infrastrutturale applicato al rischio sismico.

Il nodo cruciale della conoscenza delle opere esistenti

La relazione ha evidenziato con grande chiarezza un tema noto a tutti i professionisti che operano sull’esistente: la qualità della valutazione dipende innanzitutto dal livello di conoscenza raggiunto.

Per opere spesso costruite in epoche differenti, con documentazione incompleta e modifiche stratificate nel tempo, la fase conoscitiva assume un ruolo determinante. Non si tratta soltanto di rilievi geometrici o campagne diagnostiche tradizionali, ma di un’attività multidisciplinare che integra analisi storico-critiche, rilievi laser scanner, indagini geognostiche, prove sui materiali e ispezioni strutturali avanzate.

Particolarmente significativo è il lavoro svolto sui ponti ad arco in muratura, che costituiscono una quota importante del patrimonio ferroviario storico italiano. Qui emerge una delle difficoltà tipiche dell’ingegneria del costruito: modellare strutture il cui comportamento reale dipende fortemente dall’interazione tra materiali, geometria, riempimenti e cinematismi locali.

Interessante, sotto il profilo metodologico, è la scelta di utilizzare modelli a complessità crescente in funzione della regolarità dell’opera. Per i casi più semplici si ricorre ad analisi cinematiche lineari, mentre per strutture più articolate vengono adottati modelli FEM tridimensionali non lineari con approcci tipo total strain crack model.

È una strategia che appare particolarmente efficace nella gestione di patrimoni infrastrutturali molto estesi: evitare modelli eccessivamente sofisticati dove non necessari consente infatti di ottimizzare tempi e risorse mantenendo comunque affidabilità nelle valutazioni.

Continuità dell’esercizio ferroviario e progettazione degli interventi

Se la fase di assessment rappresenta una sfida tecnica, la progettazione degli interventi introduce ulteriori complessità operative. A differenza di molti edifici civili, infatti, le infrastrutture ferroviarie devono continuare a funzionare durante gran parte delle attività di adeguamento o miglioramento.

Questo vincolo influenza profondamente le scelte progettuali. La necessità di ridurre le interruzioni dell’esercizio porta spesso a privilegiare interventi realizzabili prevalentemente all’intradosso delle opere o comunque compatibili con finestre operative molto limitate.

È qui che emerge uno dei trade-off più delicati dell’ingegneria infrastrutturale contemporanea: il rapporto tra efficacia strutturale, sostenibilità economica, rapidità esecutiva e impatto architettonico.

La relazione ha mostrato esempi di rinforzi mediante ringrossi strutturali, sottofondazioni su micropali, consolidamenti di impalcati e interventi locali contro meccanismi di ribaltamento e scorrimento degli appoggi. Tuttavia, particolarmente interessante appare il filone di ricerca dedicato all’impiego di materiali FRP applicati all’intradosso dei ponti ad arco.

Il problema, noto in letteratura, riguarda il rischio di de-bonding su superfici curve e sotto azioni cicliche. I risultati preliminari della sperimentazione condotta con l’Università di Padova — incrementi del carico di collasso dell’ordine del 70% — aprono prospettive interessanti, soprattutto nella direzione di interventi meno invasivi e maggiormente compatibili con il valore storico-architettonico delle opere.

Una trasformazione destinata a incidere sul settore

I numeri finali presentati da RFI restituiscono l’idea di un processo ancora in pieno sviluppo: oltre 3.000 verifiche completate, circa metà delle opere risultate non conformi agli standard attuali, più di 450 progetti di miglioramento ultimati e circa 200 interventi già realizzati.

Si tratta di un programma destinato ad avere un impatto significativo non soltanto sulla sicurezza della rete ferroviaria, ma anche sull’evoluzione delle pratiche professionali nel settore delle infrastrutture esistenti.

L’impressione è che il tema della mitigazione sismica ferroviaria stia progressivamente diventando un laboratorio avanzato di sperimentazione metodologica: gestione di grandi patrimoni infrastrutturali, modellazione dell’esistente, diagnostica avanzata, approcci prestazionali e integrazione tra progettazione e gestione operativa.

Per il professionista tecnico, l’esperienza RFI rappresenta quindi molto più di un grande programma di interventi pubblici. È un’indicazione chiara della direzione verso cui si sta muovendo l’ingegneria delle infrastrutture: una disciplina sempre più orientata alla resilienza, alla gestione del rischio e alla capacità di coniugare sicurezza, continuità di servizio e sostenibilità degli interventi.

DI SEGUITO L'INTERVENTO INTEGRALE DI FRANCESCO IODICE

Il testo è stato elaborato mediante la videoregistrazione dell'intervento, con strumenti di IA.