“Si tav” e “No tav”: un dibattito ideologico e insensato

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Il contrasto tra “No tav” e “Si tav” è del tutto ideologico, sterile e in fin dei conti solo propagandistico.

Se siamo arrivati a questo punto non è per colpa di territori che direbbero “sempre di no” ma è, prima di tutto, l’esito di una debolezza delle politiche europee e di una scaltra e cinica politica dei governi nazionali degli ultimi vent’anni.

Il dibattito scientifico internazionale ha, infatti, da tempo messo a fuoco i rischi che stanno dietro i grandi progetti infrastrutturali (un testo per tutti è quello di Flyvbjerg, B., Bruzelius, N. & Rothengatter, W. del 2003, su Megaprojects and Risk – An Anatomy of Ambition, Cambridge University Press).
Più recentemente i risultati di un progetto di ricerca europeo durato dal 2011 al 2014 al quale ho partecipato come coordinatore di una parte e che ha coinvolto, oltre all’Università di Udine, quelle di Monaco, di Vienna e di Lubiana, e, come partner territoriali, la Città Metropolitana di Torino (allora Provincia), la Regione Veneto, la (ex) Provincia di Gorizia e alcuni comuni sloveni (progetto Alpine Space Poly5), non si discostano da quella lettura più generale e dimostrano che, almeno per il Corridoio Mediterraneo (CorMed) di cui si parla in questi giorni relativamente alla cosiddetta sezione ad “alta velocità” Torino-Lione (il CorMed è uno dei nove corridoi della rete europea dei trasporti, la cosiddetta TEN-T), un coordinamento multilivello, tra pianificazione europea, nazionale e locale-regionale, è del tutto mancato e che un approccio alternativo, alla previsione dei corridoi, andava invece perseguito per tempo.

La pianificazione e l'attuazione del CorMed si è basata su un trasferimento decisionale, dall'alto verso il basso, dal livello europeo a quello nazionale e poi verso regioni e località, in maniera troppo diretta e semplicistica e senza alcuno sforzo significativo, almeno in Italia, per considerare e coinvolgere, alle diverse scale, i territori attraversati.
Ciò è dimostrato dall'interpretazione eccessivamente omogenea e uniforme del corridoio come un’unica linea ad "alta velocità - alta capacità" ferroviaria.
La conseguenza di questo approccio rigido e meccanicistico, dovuto prevalentemente a scelte, delle Ferrovie italiane, poco valutate dal punto di vista della varietà economico-geografica del territorio (l’alta velocità serve categorie specifiche e non molto numerose di manager e professionisti metropolitani. Non ha alcun senso per il trasporto delle merci e, nei contesti non metropolitani, neppure per le persone) è stato il disaccoppiamento dell'infrastruttura dal territorio, dalle sue strutture ed economie e, conseguentemente, la contestazione, del corridoio stesso, da parte dalle popolazioni locali, in particolare nelle sue sezioni transfrontaliere (il caso più noto è quello dei conflitti e delle rivolte in Val di Susa tra Italia e Francia).

Oggi, l'unica sezione con buone probabilità di completamento in tempi ragionevoli, sembra essere la sezione nazionale di Torino-Venezia, mentre il completamento della Lione-Torino, semmai si farà, è prevedibile in un arco di tempo molto più lungo e risulta quindi, ammesso che venga dimostrata la sua utilità (e questo è oggetto dell’analisi costi-benefici di cui si sta parlando in questi giorni), sicuramente del tutto indifferente ai fini della fuoriuscita dalla crisi economica attuale.

L'implementazione delle sezioni alpine orientali sembra essere ostacolata, invece, da bacini di utenza troppo piccoli e da dati di traffico di persone così scarsi da lasciare poche speranze in termini di ritorno degli investimenti su nuove grandi infrastrutture per “l’alta velocità”. Inoltre, è probabile che i valichi transalpini esistenti e le gallerie in procinto di essere aperte (in particolare il tunnel del Brennero tra Italia e Austria) possano incrementare il traffico merci Nord-Sud prima dell'asse di trasporto est-ovest del CorMed.

E’ probabilmente troppo facile ora incolpare l'UE per un'interpretazione molto ambiziosa ma troppo semplicistica della struttura del corridoio nel programma TEN-T.
È più utile riconoscere che i vari governi, almeno in Italia, hanno approfittato di queste debolezze dell'UE per interpretare la progettazione del corridoio solo in base a interessi spesso circoscritti a ristrette lobby economico-affaristiche nazionali, dimenticando gli impegni presi con i Documenti di pianificazione spaziale e territoriale europea e senza la previsione di un'interazione valida e multilivello con i territori coinvolti.

Non c’è da stupirsi, pertanto se, la proposta italiana di una soluzione tecnico-infrastrutturale troppo uniforme e la sua imposizione nella fase di attuazione, abbia creato duri conflitti locali e aumentato la sfiducia verso, spesso necessari e utili, investimenti nel settore dei trasporti e delle infrastrutture. Se, invece, le differenze strutturali regionali fossero state considerate al momento opportuno (la cosiddetta “territorializzazione” dell’opera reclamata dall’autorevole scuola di geografia del Politecnico di Torino), si sarebbe ottenuto un maggiore consenso locale e si avrebbero oggi dei servizi di trasporto forse meno ambiziosi ma più adatti anche per superare la lunga e profonda crisi economica del Paese.

In sintesi, un corridoio, se non tutta la rete, va pianificato sulla base di un solido progetto definito in sintonia con i territori attraversati, le loro strutture e le loro prospettive.

Un progetto di megacorridoio dall’alto poteva andare bene nei piani imperiali di infrastrutturazione transcontinentale di Napoleone III, nella seconda metà dell’ottocento, ma non è più concepibile oggi.
Il progetto di un megacorridoio, quindi, è anche una questione di piani e progetti territoriali, metropolitani e regionali che devono essere interconnessi tra di loro per creare nuove opportunità locali, aprire nuovi mercati e nuove relazioni tra locale e globale.
Come nelle grandi rotte commerciali del passato, sono le città e le regioni economiche intorno alle città che devono diventare i veri motori del corridoio ma anche le matrici del modello di infrastrutturazione tecnica da realizzare e non viceversa. Ma la implementazione di questa prospettiva implica la possibilità, per i sistemi territoriali e regionali, di generare un proprio feed-back istituzionale e politico al fine di integrare e, se necessario, modificare il layout dell'infrastruttura e le sue funzionalità.

Non ha senso, quindi, senza considerare questa prospettiva, né un confronto né, eventualmente, un referendum pro o contro la tav.

E’ la pianificazione e l'attuazione dei corridoi europei che deve essere cambiata: non più fasci uniformi di infrastrutture standard -secondo un modello tecnico ottocentesco di infrastrutturazione-, ma “catene” di strutture territoriali e di progetti socio-economici appartenenti a città, regioni, geografie e giurisdizioni eterogenee che devono influenzare e dominare il modello tecnico dell’infrastruttura. Altrimenti i conflitti “No tav” e “Si tav” saranno destinati inevitabilmente a moltiplicarsi.