Il ponte integrale per il nuovo svincolo autostradale Valle del Rubicone sull’autostrada A14

Articolo tratto dagli atti del XXV Congresso CTA
 
SOMMARIO
Questo lavoro ha lo scopo di presentare l’esperienza fatta durante il progetto e la costruzione del ponte integrale a servizio del nuovo svincolo autostradale Valle del Rubicone, sull’autostrada A14, in prossimità della città di Gatteo (FC).
Il cavalcavia a singola campata, progettato da Piacentini Ingegneri e costruito da Pavimental, presenta una luce di calcolo di 50,40 m a singola carreggiata con andamento rettilineo. La larghezza complessiva dell’impalcato è pari a 13.30 m.
L’impalcato è formato da quattro travi metalliche principali, quattro traversi metallici e dalla soletta in calcestruzzo collaborante con la struttura in acciaio.
Il ponte presenta una tipologia strutturale cosiddetta integrale, questo significa che l’impalcato è continuo con le spalle: le travi vengono appoggiate sulle spalle solo parzialmente costruite e durante la seconda fase di getto si ottiene la connessione strutturale tra impalcato e spalla.
 
INTRODUZIONE
Nell’ambito della realizzazione dello svincolo Valle del Rubicone sull’autostrada A14, in prossimità della città di Gatteo (FC), è stato costruito un cavalcavia per il sovrappasso delle esistenti carreggiate autostradali.
L’opera prevista per scavalcare le carreggiate autostradali è un ponte a campata unica di luce di calcolo di 50.40 m. Essa si sviluppa con andamento rettilineo su un’unica carreggiata con l’impalcato di larghezza complessiva B = 13.30 m (dei quali 10.50 m transitabili).
Il manufatto è realizzato mediante quattro travate metalliche con soletta in c.a. collaborante disposte con interasse 3.10 m e traversi metallici a parete piena aventi interasse pari a 9.68 m. Le quattro travi in acciaio hanno altezza costante lungo il loro sviluppo longitudinale pari a 1.90 m.
La struttura metallica è realizzata in acciaio S355J2+W e S355K2+W (acciaio noto come corten).
 
 
Vista del cavalcavia dalla carreggiata in direzione sud.
 
Il ponte, illustrato in figura 1, è di tipo integrale, ciò significa che viene realizzata la continuità strutturale tra impalcato e spalla. Le travi vengono infatti appoggiate alla spalla parzialmente costruita, poi viene completato il getto delle sottostrutture insieme al getto della soletta ottenendo la continuità del nodo di collegamento.
La realizzazione della soletta d'impalcato è prevista con il sistema costruttivo a prédalles, armate con tralicci tipo Bausta (o similari), autoportanti nei confronti del getto in opera della soletta. Le prédalles sono costituite da una lastra di acciaio dello spessore di 4 mm.
 
 
Prospetto
 
Il cavalcavia in esame è il primo ponte integrale costruito sulla rete di Autostrade per l’Italia in tempi recenti. Nei capitoli che seguono si riportano alcune considerazioni sulla base dell’esperienza fatta durante il progetto e la costruzione dell’opera.
 
FASI REALIZZATIVE DELL’OPERA
Le tempistiche e le modalità di costruzione dell’opera rivestono un ruolo cruciale nel dimensionamento della stessa. A tale proposito si elencano le fasi principali di realizzazione del cavalcavia:
- Situazione geostatica.
- Realizzazione dei rilevati di precarica, richiesti a causa della significativa compressibilità degli strati superficiali del terreno
- Rimozione di una parte dei rilevati di precarica, con particolare riferimento alla zona di imposta delle spalle del cavalcavia.
- Realizzazione dei pali di fondazione.
- Realizzazione degli elementi di elevazione delle spalle, fino alla quota di intradosso della struttura metallica di impalcato.
- Varo dell’impalcato preassemblato a terra (nel caso specifico sono state montate a terra anche le lastre tralicciate e parte dell’armatura della soletta per minimizzare i tempi di chiusura al traffico dell’autostrada).
- Getto della soletta a partire dalla mezzaria della campata.
- Getto del nodo di connessione tra travi e paratia.
- Riempimento a tergo delle paratie, procedendo in maniera che il massimo dislivello tra la quota del riempimento in spalla A e quello in spalla B, non superi 1 m (questo accorgimento si rende necessario per evitare squilibri di spinta orizzontale maggiori di quelli previsti in progetto).
- Realizzazione della pavimentazione e delle finiture.
- Apertura al traffico. 
 
 
Ultimazione posa armatura nodo spalla-impalcato.
 
ALL'INTERNO DELL'ARTICOLO INTEGRALE LA DESCRIZIONE DEL METODO DI CALCOLO E DEI DETTAGLI COSTRUTTIVI.