Ponte Morandi: disponibile online la relazione della Commissione Ispettiva MIT

Matteo Peppucci - Collaboratore INGENIO 26/09/2018 12037

Ponte Morandi: gli esperti hanno svolto verifiche e analisi tecniche sul crollo del Viadotto Polcevera e pubblicato online la relazione

Ponte Morandi: ecco la relazione tecnica sul crollo

La Commissione Ispettiva del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha ultimato il suo lavoro e presentato la relazione sul crollo del Ponte Morandi di Genova. Nella relazione sono contenuti tutti i dettagli delle verifiche e analisi tecniche svolte sul posto.

Ricordiamo, infine, che la Commissione Ispettiva è stata costituita dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti subito dopo il tragico crollo del cosiddetto ponte Morandi (Viadotto Polcevera), proprio per far luce sulle cause che hanno portato alla tragedia che ha colpito la città di Genova il 14 agosto scorso.

Nella relazione si legge che "la causa primaria del crollo del ponte Morandi non va ricercata tanto nella rottura di uno o più stralli, quanto in quella di uno dei restanti elementi strutturali (travi di bordo degli impalcati tampone o impalcati a cassone) la cui sopravvivenza era condizionata dall'avanzato stato di corrosione presente negli elementi strutturali".

Crollo ponte Morandi: le cause strutturali

La Commissione evidenzia in primis "il grave stato di ossidazione dei cavi interni di precompressione: numerosi trefoli erano tranciati o fortemente ossidati, con avanzata riduzione della sezione mentre altri trefoli apparivano visibilmente rilassati, lasciando supporre una significativa perdita di pretensione".

Le cause del crollo sarebbero quindi imputabili alla rottura di elementi strutturali, piuttosto che in quella degli stralli. La Commissione, evidenziando l’impossibilità di trarre conclusioni definitive sulla causa prima e sulla conseguente dinamica del crollo (anche per l'impossibilità ad eseguire saggi e prelievi) descrive il cinematismo di crollo più verosimile: "il crollo si origina nella parte di impalcato posto ad est della pila 9, nell'impalcato cassone, dal lato sud. L'impalcato tampone lato est perde l'appoggio ovvero entra in crisi strutturale e rovina al suolo unitamente al mezzo d'opera con motrice rossa, in quel momento in transito e con peso totale pari a 44 tonnellate, che rovina sull'impalcato tampone. Gli effetti, statici e dinamici, indotti sugli simili e sul sistema equilibrato della pila 9, ne causano i collassi; l'impalcato tampone lato ovest, perso l'appoggio, rovina al suolo".

Crollo Ponte Morandi: la scarsa manutenzione

Secondo i tecnici del MIT, le misure adottate da Autostrade per l'Italia (Aspi) per la prevenzione "erano inappropriate e insufficienti considerata la gravità del problema". Ciò anche in considerazione del fatto che Aspi "era in grado di cogliere qualitativamente l'evoluzione temporale dei problemi di ammaloramento, ma con enormi incertezze. Tale evoluzione, ormai già da anni, restituiva un quadro preoccupante, e incognito quantitativamente, per quanto concerne la sicurezza strutturale rispetto al crollo". Non solo: le colpe sono ancor più evidenti se si pensa che,"pur a conoscenza di un accentuato degrado del viadotto e in particolare delle parti orizzontali con deficit strutturali, non ha ritenuto di provvedere come avrebbe dovuto al loro immediato ripristino e per di più non ha adottato alcuna misura precauzionale a tutela della utenza".

In definitiva, per il MIT "la procedura di controllo della sicurezza strutturale delle opere d'arte documentata da Aspi, basata sulle ispezioni, è stata in passato ed è tuttora inadatta al fine di prevenire i crolli e del tutto insufficiente per la stima della sicurezza nei confronti del collasso".

La risposta di Autostrade

Secondo Aspi, che ha replicato poco dopo la pubblicazione del documento, la relazione non tiene "in alcun conto gli elementi di chiarimento forniti dai tecnici della Concessionaria nel corso delle Audizioni rese su richiesta della Commissione". Inoltre, "le responsabilità ipotizzate dalla Commissione a carico di Autostrade per l'Italia non possono che ritenersi mere ipotesi ancora integralmente da verificare e da dimostrare, considerando peraltro che il comportamento della Concessionaria è stato sempre pienamente rispettoso della legge e totalmente trasparente nei confronti del Concedente".

Sul discorso della scarsa manutenzione, viene evidenziato di "aver speso circa 9 milioni di euro negli ultimi 3 anni e mezzo per aumentare la sicurezza del ponte e che nel periodo 2015-2018 sono stati realizzati sul ponte ben 926 giorni-cantiere, pari ad una media settimanale di 5 giorni-cantiere su 7. Circa la contestata interruzione di interventi strutturali sul viadotto dopo il 1994, a seguito della realizzazione di interventi molto importanti negli anni precedenti, la società ricorda - sulla base delle informazioni fornite dalle strutture tecniche - che gli interventi effettuati prima del 1994 erano essenzialmente correttivi di errori di progettazione e di costruzione del Ponte Morandi, superati appunto con l'intervento del 1994. Da allora la situazione è stata costantemente monitorata dalle strutture tecniche ed ha portato nel 2015 alla decisione di realizzare l'intervento di retrofitting del ponte".

Il testo della relazione, diviso in cinque documenti, è disponibile nei PDF allegati


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