AINOP e Linee Guida: il ruolo dei dati per la sicurezza di ponti e viadotti

Nell’ambito delle attività di classificazione, verifica e monitoraggio di ponti e viadotti, le Linee Guida pubblicate dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici raccomandano agli enti gestori l’adozione progressiva di modelli informativi dell’infrastruttura.

Tali modelli informativi, creati sulla base dei rilievi, delle prove sui materiali e dei monitoraggi, possono costituire lo scheletro informativo dell’Archivio Informatico Nazionale delle Opere Pubbliche (AINOP).

Come spiegato da Mario Nobile, Direttore Generale per i Sistemi Informativi e Statistici del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, tutte le anagrafiche, i dati dimensionali e tipologici delle opere, abbinati a un sistema di monitoraggio strumentale, consentiranno di attivare servizi a valore aggiunto e applicazioni più proattive.

 

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L'Archivio Informatico Nazionale delle Opere Pubbliche: gestione e monitoraggio delle infrastrutture

Direttore Nobile, che cos’è l’Archivio Informatico Nazionale delle Opere Pubbliche (AINOP)?

«L’AINOP è stato istituito in ossequio all'art.13 del decreto legge 28 settembre 2018, n.109 (cosiddetto Decreto "Genova"), utilizzando una convenzione Consip attiva, gestita da un’Associazione temporanea d’imprese la cui capofila è IBM e da gennaio del 2019 è online una versione beta dell'Archivio. Non si tratta di un sistema informativo classico, è un hub, un luogo, a cui si collegano i diversi soggetti conferenti ed è suddiviso in nove sezioni. Per quanto riguarda le strade, a esempio, abbiamo le concessionarie autostradali, l’Anas, i Comuni, le Province oppure le Regioni. La complessità di un sistema informativo come AINOP, risiede non tanto nella sua strutturazione in termini di architettura, ma sulle regole e i linguaggi con i quali è possibile interagire con i diversi soggetti; ovviamente non si caricano dati a mano, né vengono inviati file excel, ma c’è una cooperazione applicativa tra sistemi. Affinché le macchine possano "parlarsi" sono stati messi a punto determinati web services e altre metodologie».

 

Quante opere sono state "catalogate" a oggi?

«L’unità di misura di AINOP è l’Iop, il codice identificativo della singola opera pubblica, una sorta di codice fiscale che la contraddistingue e identifica in maniera univoca. A oggi, (7 aprile 2020 ndr) abbiamo le anagrafiche di base e specifiche di 40 aeroporti, 532 dighe, 3.420 tratte ferroviarie, 5.037 gallerie ferroviarie e stradali, 18.049 ponti viadotti e cavalcavia ferroviari e 20.167 ponti, viadotti e cavalcavia stradali, 179 "altre infrastrutture stradali" e 4 infrastrutture portuali, per un totale di 47.428 opere pubbliche. Ovviamente siamo partiti con le opere nazionali e ora siamo in contatto con Comuni, Province e Regioni per quanto riguarda quelle locali. Stiamo inoltre inserendo le schede ispettive di Autostrade per l’Italia e di Rete Ferroviaria Italiana e proseguiremo con quelle di Anas e degli altri concessionari e gestori stradali, l'obiettivo urgente è anche collegare i primi Sistemi di Monitoraggio Strutturale (SHM) che forniscono i dati in tempo reale, perché AINOP comprende tre fasi».

 

Quali sono le tre fasi?

«La prima è detta Crawl (gattonamento), la seconda Walk (camminata) e la terza Run (corsa). Nella fase di Crawl, che stiamo completando, si definiscono le architetture e i linguaggi per l'interoperabilità del sistema, nella fase Walk s'iniziano a dare servizi a valore aggiunto rispetto al volume dei dati in possesso, l'ultima fase di Run invece consente di fornire applicazioni più proattive». 

 

Può farci un esempio?

«La parte Crawl consiste nell’inserire i dati, nella seconda fase della "camminata" è possibile utilizzare il bacino di informazioni, i cosiddetti Big Data, per fare anche dei benchmark e degli apprendimenti della macchina rispetto, ad esempio, a gestori diversi e a tipologie di strade differenti. Nell'ultima fase, quella di Run, avrò un’opera d’arte collegata in SHM e disporrò di dati di monitoraggio in tempo reale. In questo modo, ad esempio, è possibile fornire alcuni servizi: avvisare l’impresa appaltatrice che sta lavorando su un ponte se alcuni parametri cambiano, dare indicazioni rispetto al transito di trasporti eccezionali su un viadotto, come il variare della tensione e della deformazione delle strutture. È un’informazione che posso dare in tempo reale anche a chi in quel momento è sul ponte, ad esempio le forze dell’ordine, la scorta o il trasportatore. Stiamo inoltre prevedendo informazioni pubbliche, da distribuire come open data a tutti i cittadini». 

 

Questo tipo di riscontro reale dato dal sensore installato sul ponte, non viene monitorato contemporaneamente dal gestore?

«Assolutamente sì, e il Gestore mantiene le sue responsabilità di gestione, ma la funzione di AINOP è proprio quella di condividere quell’informazione anche con altri soggetti, cosa che non è detto che il sistema del gestore preveda. Il rapporto con le Linee Guida è fondamentale perché è bidirezionale, i dati raccolti in AINOP nella fase di gattonamento, quindi le anagrafiche, i dati dimensionali e tipologici, servono come input per il modello delle Linee Guida, ma occorre anche l’informazione di ritorno perché le operazioni svolte tramite le Linee Guida sono nuovo pane per l'AINOP, che le "ingerisce", consentendo una serie di analisi grazie alla lavorazione dei Big Data».

 

Oggi in percentuale quanti ponti e viadotti sono monitorati tramite un sistema sensoristico?

«Non essendoci un conferimento massivo anche su AINOP non disponiamo di numeri precisi. Purtroppo essendo gli SHM nella frontiera di innovazione, non c’è una standardizzazione. Al momento parliamo di diverse di decine di opere dotate (o in fase di implementazione) di Sistemi di Monitoraggio Strutturale (SHM), ma sono tutti "artigianali"; dobbiamo fare lo sforzo di standardizzarli, affinché ci sia un'uniformità di approccio rispetto a questi sistemi». 

 

Le Linee Guida agevoleranno questo percorso?

«In realtà le Linee Guida riguardano la classificazione e gestione del rischio, la valutazione della sicurezza e il monitoraggio dei ponti stradali esistenti, e ovviamente l’SHM è una delle componenti tecnologiche più innovative. Non vogliamo entrare nel dettaglio dello standard tecnologico, operazione inutile per l’obsolescenza rapida della tecnologia, ma indicare i pilastri di architettura e gli standard funzionali che ci aspettiamo. Installare un sistema SHM su un ponte comporta il dover affrontare diversi aspetti: il tema Internet of Things, quello della connettività, l'infrastruttura digitale che può essere «Edge» quindi locale o «Cloud» centralizzata, le piattaforme Big Data, le applicazioni mobile e web per fruire dei dati».

 

All’interno del MIT c’è una struttura che si occupa dell’evoluzione delle costruzioni?

«Non è una sola struttura; formalmente, dal punto di vista anche normativo, la direzione generale per i Sistemi informativi e Statistici è la responsabile per la transizione al digitale. In generale noi parliamo di mobilità e costruzioni. Per la mobilità abbiamo coinvolto tutte le direzioni generali competenti del Ministero e abbiamo creato l’Osservatorio Smart Road, proprio per affrontare sia i temi delle infrastrutture stradali sia della mobilità, anche innovativa. All’interno dell’Osservatorio ci occupiamo degli standard per le Smart Road e delle autorizzazioni per la sperimentazione della Guida autonoma. Il tema delle costruzioni, invece, lo affrontiamo insieme ad alcuni provveditorati, come quello di Milano, trattando non solo la questione BIM ma anche quella delle piattaforme digitali integrate per l'edilizia, sia pubbliche che private».

 


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Vai allo Speciale sulle "Linee Guida per la Classificazione e Gestione del Rischio, la Valutazione della Sicurezza ed il Monitoraggio dei Ponti Esistenti.

Con le interviste a Massimo Sessa. Emanuele Renzi, Walter Lupi, Pietro Baratono, Walter Salvatore, Edoardo Cosenza, Andrea Del Grosso, Mario Nobili, ...


Sul sito del MIT è possibile scaricare i seguenti documenti

Linee guida per la classificazione e gestione del rischio, la valutazione della sicurezza ed il monitoraggio dei ponti esistenti

Appendici e allegati

  • allegato A. scheda di censimento ponti
  • allegato B. scheda descrittiva di ispezione
  • allegato B. scheda fenomeni di frana e idraulici
  • allegato B. scheda di valutazione dei difetti
  • allegato C. schede difettologiche
  • allegato D. scheda di ispezione speciale

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