Un canale navigabile transalpino lungo 700 km che collega la città di Passau sul Danubio con Venezia

20/04/2013 10340

Un canale navigabile transalpino lungo 700 km, che collega la città di Passau sul Danubio con Venezia.

Dal Danubio attraversa l'Inn, Adige, Lago di Garda, Mincio e Po per sfociare nel mare Adriatico. Il cardine del progetto è la galleria fluviale che collega i due fiumi Inn ed Adige. Questo, in estrema sintesi, il progetto "Tirol Passage" firmato da Tirol-Adria, secondo il quale rappresenta un'alternativa sostenibile al trasporto merci su gomma. In pratica una nave fluviomarittima di nuova concezione - UE Classe V - parte da un porto dell'Adriatico o del Mediterraneo con 98 container e via Po - Mincio - Lago di Garda - Adige - Inn, raggiunge il Danubio per scaricare nel centro Europa senza trasbordi. Il senza inquinamento, rumore, incidenti o intasamenti stradali.

Con un consumo di energia 8 volte inferiore a quello della ferrovia e 26 volte inferiore a quello della strada. Con un costo di molto inferiore alla metà rispetto alla ferrovia. "Tutto affiancato da impianti idroelettrici" spiega Tirol-Adria "basati sulla deviazione d'acqua da affluenti dell'Inn in Austria verso l'Adige per la produzione d'energia idroelettrica e per garantire la navigabilità del fiume Adige da Merano al mare per tutto l'anno, presupposto per la nuova via di comunicazione sull'acqua, il canale transalpino Danubio-Tirol-Adria". Tale progetto, complesso nella sua varietà di applicazioni, comprende l'allestimento e la coltivazione di spazi fluviali, concetto "River-Room-Recreation", l'energia rinnovabile, la mobilità elettrica, le linee di trasporto di energia elettrica e di dati.

Questo progetto, presentato sul sito www.tirol-adria.com, era stato oggetto di numerosi studi anche del Prof. Antonio Migliacci, e su cui aveva anche pubblicato un volume "Logistica fluvio-marittima in Europa. La rilevanza europea del corridoio Adriatico". In cosa consisteva esattamente il “Progetto Adriatico”? Secondo gli studiosi del Politecnico meneghino l’opera prevede un lungo canale fluviale che da Nord, più meno all’altezza di Bratislava, scivola verso il meridione d’Europa, alle porte di Trieste. Questi sarebbero i due capisaldi dell’idrovia: da una parte abbiamo le acque del Danubio, dall’altra quelle del Mar Adriatico. Il tracciato ottimale - basato su aspetti di natura geopolitica e tecnologica (ricordiamoci che alcuni paesi dell’est europeo prima di pensare all’ipotesi di navigare i fiumi, devono ancora sistemare le strade, e che alcuni, come la Croazia, non fanno ancora parte dell’UE) - coinvolgerebbe varie nazioni fra cui Italia, Slovenia, Croazia, Ungheria, e Slovacchia. In ogni caso, secondo le consolidate linee guida del progetto, il canale dovrebbe svilupparsi in parte a cielo aperto e in parte al di sotto delle montagne del Carso. In particolare il tunnel sotterraneo navigabile prenderebbe il via da Trieste, situata a 5 metri sul livello del mare, e terminerebbe la sua corsa in Croazia, presso Krka (Valle di Novo), posta a 140 metri sul livello del mare: per superare questo dislivello verrebbero impiegati sofisticati sistemi ingegneristici (impianti a fune) già in uso in Germania lungo l’Elbe-Seiten-Kanal e in Cina, in prossimità dello sbarramento delle Tre Gole. Da questo punto l’idrovia procederebbe come un tradizionale canale verso Zagabria, le alture della Bilogora (Croazia settentrionale), per poi sboccare nel Danubio vicino a Bratislava. I vantaggi del “Progetto Adriatico”? Molteplici. Si avrebbero eccezionali risparmi in termini di tempo e quindi economici, e in termini di sostenibilità ambientale.

Il progetto invece di Tirol-Adria punta ad arrivare a Venezia: "L'innovazione principale del progetto è la copertura - in forma di un baldacchino - di corsi d'acqua, autostrade e strade quale base per la produzione di energia elettrica con la copertura fotovoltaica" continua lo studio tirolese "il passaggio di linee di trasporto d'energia elettrica in bassa, media e alta tensione attraverso l'impalcatura del baldacchino sopra i corsi d'acqua o autostrade, che sono corridoi quasi ininterrotti e per questo molto adatti anche per linee di trasporto dati e il montaggio di fili di contatto per l'elettrificazione di corsie per la mobilità elettrica (trolleytruck e filobus su autostrade e strade o perfino navi sulle idrovie interne). L'energia per la trazione del veicolo elettrico verrà ricavata direttamente dalla tettoia FV sovrastante". "L'Italia così potrebbe produrre 60.000.000.000 kWh l'anno (il 20 % del fabbisogno attuale) da energia solare equivalente alla capacità di circa 9 impianti termonucleari con la differenza che con la costruzione degl'impianti FV si può iniziare subito e sull'intero territorio nazionale avendo subito ricavi dalla produzione di energia rinnovabile, mentre altre soluzioni richiedono anni solo per poter incominciare a costruire gli impianti, che poi, fra un decennio, funzioneranno con energia fossile o nucleare e condurranno il paese verso nuove dipendenze ed incertezze".

Vediamo qualche dettaglio in più sul progetto.

La forza idrica, non impiegata per la propulsione nei canali, viene usata per la produzione di energia elettrica. L’acqua dei canali di scarico delle turbine viene immessa nei canali e raggiunge il portale sud. Da lì, passa a un secondo uso nella centrale idroelettrica al piede del portale. La restituzione avviene nell’Adige a quota di 250 m s.l.m presso Vilpian. In questo modo affluiscono già qui all’Adige acque dal bacino dell’Isarco, che permettono un sollevamento dello specchio d’acqua. Inoltre, l’uso della forza idrica avviene in maniera più efficiente che non sul deflusso naturale attravdeso l’Isarco. La centrale serve anche per regolarizzare lo specchio d’acqua nei canali e nel lago al portale. La corrente prodotta sul luogo assicura il funzionamento dell’impianto di sollevamento delle navi anche durante blackouts nella rete di distribuzione.

Ulteriore possibilità di regolarizzare acque alte e basse.

Attraverso i canali in galleria esiste un ulteriore possibilità di deviare acqua dal fiume Inn nell’Adige sempre che l’Adige non sia in piena. Se la centrale funziona anche come impianto di pompaggio, possono essere pompate acque dall’Adige verso l’Inn. Anche questa possibilità serve prevalentemente alla regolarizzazione delle piene ed alle necessità della navigazione interna sulla DTA-Passage.

Accumulo del materiale di scavo al portale sud e creazione di un lago sul piano.

Con Il materiale di scavo dei due canali in galleria si crea lungo il pendio tra Gargazon e Vilpian un terrapieno alto ca. 300 m. Qui viene scaricato anche lo scavo delle gallerie e caverne delle centrali idroelettriche, trasportato per nave. Se lo scavo avviene contemporaneamente sia dal nord che dal sud, necessita anche sul portale nord una soluzione simile. Sulla volta della galleria vengono montati i binari per la via di corsa del treno a levitazione magnetica (Maglev). Così il Maglev può essere impiegato come mezzo di trasporto per gli addetti e per il trasporto degli scavi. Dai portali nord il trasporto avviene tramite navi e dai portali sud verso l’accumulo, tramite teleferica o nastro trasportatore. Così viene evitato traffico su strada.

Sul piano dell’accumulo viene costruito un bacino per un lago con una profondità di ca. 4 m. Navi uscenti dalla galleria possono diminuire la velocità sul lago ed entrare nella vasca dell’impianto di sollevamento navi per la discesa verso l’Adige. Viceversa le navi aumentano la corsa per poter apportarsi sull’acqua in movimento nel canale e spegnere il motore della nave durante il passaggio nel canale in galleria. Le navi che non raggiungono la velocità necessaria possono essere trainate sull’acqua del canale tramite trattrice viaggiante sulla strada alzaia.

Impianto di sollevamento per navi

Tra il lago a 550 m s.l.m. e l’Adige a 250 m s.l.m. è necessario un impianto di sollevamento per navi. Le navi entrano in una vasca piena d’acqua e questa - o da sola o in combinazione con una seconda vasca come contrappeso - viene movimentata su e giù quasi senza l’impiego di energia esterna.

Alcuni esempi di impianti di sollevamento navi si trovano a St. Louis/Arzwiller in Francia sul canale Reno-Marne, nonchè a Krasnojarsk in Siberia sul fiume Yenisey. Il più grande è in costruzione presso la diga delle “Tre gole“ sul fiume Jangtse in Cina e sarà in grado di sollevare navi con un peso di 8.000 tonnelate su un dislivello di 150 m.

Bisogna ricordare che per la navigazione il superamento di tutto il dislivello sullo stesso posto è più vantaggioso di tanti sbarramenti (gradini) da superare lungo il fiume.

VIDEO: footage.shutterstock.com/clip-2586668-stock-footage-ship-lift-in-saint-louis-arzwiller-alsace-france.html

Edificio a terrazze sul pendio fra Gargazon e Vilpian (MeBoCity)

Sul lato frontale dell’accumulo dal pendio presso Gargazon fino al pendio di Vilpian e sull’ intera altezza fino al lago sull’altopiano, può sorgere un edificio a terrazze con la pendenza del pendio naturale esistente. Ai piani inferiori verranno installati padiglioni, magazzini, vani per uffici, ristoranti, commerio ed artigianato nonchè garages. Al pianterreno passerebbe la statale Merano-Bolzano. Tutti i piani verrebbero resi accessibili dalla parte posteriore attraverso accessi all’interno dell’edificio. Sul lato frontale verrebbero costruiti appartamenti a terrazze.
Così facendo si otterrebbero appartamenti e strutture per il commercio, l’artigianato e l’industria accessibile a tutti i mezzi.
P.es. MeBoCity offre presupposti ideali per un centro commerciale, come programmato dalla Provincia Autonoma di Bolzano.
L’edificio verrebbe costruito anche per il consolidamento dell’accumulo usando il materiale di scavo delle gallerie durante tutto il periodo dei lavori a un costo vantaggioso.

Energia a tariffa 0 dai canali in galleria

Nei canali esistono, per la pressione causata dalle masse sopra le gallerie, temperature più alte, che raggiungono i 45 gradi.
Questa fonte di energia viene sfruttata per riscaldare edifici ai portali. I villaggi - provisoriamente denominato MeBoCity e InnCity - possono essere riscaldati a tariffa 0 con calore ricavato all’interno della montagna e contemporaneamente viene regolata la temperatura nelle gallerie. L’energia è a disposizione anche per altri usi. Anche per la climatizzazione degli edifici esistono presupposti favorevoli

3. L’ADIGE-PASSAGE:

L’Adige viene reso navigabile da Merano. A questo scopo verrà ristretto il flusso su alcuni luoghi con sbarramenti, che automaticamente regolano l’altezza dello specchio d’acqua. Il materiale di scavo delle gallerie delle centrali idroelettriche (Il portale della galleria del canale di scarico verrà situata nei pressi del ponte di Marlengo) verrà trasportato per nave verso Vilpian. A un’altezza sufficiente sono possibili anche trasporti per nave di macchinari voluminosi per le centrali.
L’idrovia prosegue sul fiume Adige, che per le deviazioni verso i canali in galleria, porta maggior quantità d’acqua, fino a Mori. Questo tratto è lungo 85 km ed ha un dislivello di 80 m, che corrisponde a un dislivello di un metro su mille. Se necessario, anche su questo tratto verranno installati impianti di sbarramento, di sollevamento per navi e di centrali idroelettriche.

Da Mori si aprono due vie:

La prima prosegue sull’Adige attraverso Verona fino allo sbocco nell’Adriatico. In questo caso, le acque derivate per scopi industriali e per la produzione di energia elettrica dovrebbero rimanere nel letto dell’Adige. Impianti idroelettrici potrebbero essere costruiti sui luoghi, dove verrebbero installati sbarramenti.
Ponti ferroviari e stradali potrebbero tuttavia formare ulteriori ostacoli cosichè sarebbe più conveniente di preferire il “Garda Passage“


4. Il GARDA-PASSAGE

Si presenta passando sul Lago di Garda presso Mori. Il collegamento tra l’Adige e Lago di Garda viene realizzato mediante due canali in galleria orizzonali e dritti con una lunghezza di ca. 9 km come presso il “Tirol Passage”. Sul portale Garda a sud di Torbole col materiale di scavo si forma un altopiano di ca. 100 m sopra lo specchio del Lago di Garda, sul quale viene formato un lago artificiale. Un impianto di sollevamento, come già descritto nel “Tirol-Passage” collega il lago al portale ed il Lago di Garda.
Per il panorama meraviglioso si offre qui la possibilità di realizzare un villaggio a terrazze sull’accumulo verso il Lago. Attraverso il Lago di Garda ed il fiume Mincio, il passaggio navale a sudest di Mantova si collega col fiume Po e raggiunge dopo 265 km (da Mori) a sud di Venezia il Mare Adriatico. Gran parte di questo tratto è già navigabile ed esistono programmi per un collegamento della città di Milano e del Lago di Garda col mare come pure per una riattivazione eun addattamento di canali esistenti. Anche per questo diamo la preferenza a questa soluzione e non al passaggio attraverso Verona.

Regolazione delle acque alte e basse sui fiumi Adige, Mincio e Po.
Sè è necessario un inalzamento dello specchio d’acqua nei fiumi Mincio e Po può essere deviata acqua dall’Adige attraverso il canale in galleria verso il Lago di Garda. Con queste acque viene prodotta energia nella centrale idroelettrica da collocare a piedi del portale a sud di Torbole. Nel caso di mancanza di forza idrica per la propulsione a raggi, questa viene attivata con pompe a trazione elettrica.


VENEZIA
PORTALE SUD D’EUROPA & PORTA PER IL MONDO

Quale porto di trasbordo della navigazione ad alto mare, il porto di Venezia guadagna di importanza per la sua locazione geografica. Particolarmente vantaggiosa diventerà il passaggio navale in primo luogo per l’Italia stessa e per i Paesi del Mediterraneo ortientale, p.es. per lo Stato membro della Comunità Europea, la Grecia o per i trasporti attraverso il Canale di Suez. La DTA-Passage è il collegamento più breve verso l’Europa centrale. Il giro più lungo attraverso lo stretto di Gibilterra e la costa dell’Europa occidentale è lungo 4.000 km, corrispondenti a un viaggio di 7 o 8 giorni.


LA RETE DELLE IDROVIE IN EUROPA

Francia, Belgio, Olanda, Germania e Polonia hanno già una rete di idrovie relativamente densa ed esistono collegamenti verso Cechia e Russia.
Con l’apertura del canale Meno - Danubio nell’anno 1992 tale rete si apriva verso l’Europa centrale e l’Europa orientale fino al Mar Nero, dove una successione di Paesi veniva collegata alla rete idroviaria dell’Europa centrale. Si formava l’idrovia dal Mar Nero al Mare del Nord.


Un sogno europeo

Il collegamento dei fiumi Reno e Danubio è un vecchio sogno europeo e la sua realizzazione è stata tentata più volte. Johann Wolfgang von Goethe apparteneva ai protagonisti di quest’ idea ed esprimeva che solo a vedere la sua realizzazione valeva la pena di resistere ancora per alcuni cinquant’anni. 

Infatti, avrebbe dovuto sopravvivere ancora tre volte cinquant’anni.

La rete fluviale europea tramite la “Donau-Tirol-Adria-Passage” contribuisce non solo ad un ampliamento ma ad un’apertura verso il sud.
Questo nuovo collegamento da nord a sud collega l’intera rete fluviale dell’Europa centrale e orientale con il Mare Mediterraneo. Collega inoltre aree economiche della Germania, Austria ed altri Paesi lungo il Danubio a quello dell’Italia settentrionale, dove vengono realizzati 2/3 del volume economico italiano.

Altra retroterra viene aperta alla navigazione interna e le loro navi possono assumere carichi (container) direttamente dalle navi d’alto mare e proseguire il trasporto verso i Paesi interni. Questi vantaggi influiscono favorevolmente sulle esportazioni dell’ EU.
Luoghi e città sui grandi fiumi Po, Adige, Mincio e Brenta, su tutto il sistema idroviario padano-veneto fino a Trieste sono raggiungibili sull’acqua.

Lungo le arterie di navigazione interna, in luoghi adatti per il traffico, possono essere creati impianti di trasbordo (zone artigianali e industriali o magazzini agricoli)

Ecco due esempi:
A Merano, quale punto finale del traffico navale interno sull’Adige, si offrono l’areale militare e l’ippodromo a Maia Bassa per la realizzazione di un porto navale (Marina), che comporterà una valorizzazione non solo per la città termale. Anche la navigazione turistica diventerà uno dei modi più belli ed individuali per conoscere l’Adige e per contemplare le bellezze del paesaggio.

Branzoll formava dapprima il punto finale della navigazione sull’Adige. L’associazione portuale dell’Adige l’ „Etschhafenverein“ tutela sempre ancora la tradizione degli zatterieri sull’Adige.
L’areale ferroviario è ideale per installare impianti di trasbordo nave-ferrovia-TIR. Così anche le ferrovie in direzione est/ovest possono svolgere un ruolo nel trasporto merci. Scambi per l’ area tra ferrovia e l’ Adige offre la “Frizzi-Au” nella vicina Vadena. Ivi potrebbe essere scaricato il relativo materiale di scavo ed impiantati vigneti e frutteti in un luogo splendido.

NAVIGAZIONE INTERNA
EFFETTI SUI SETTORI ECOLOGIA, ECONOMIA, ENERGIA E TRAFFICO

Alcuni esempi dimostrano la dimensione ecologica del trasbordo e del trasporto merci dalla gomma sull’acqua, dal TIR sulla nave:
Oggi sul Po si trasportano un milione di tonnellate di merci. Con i 500 km oggi navigabili se ne potrebbero trasportare 16 milioni tonnellate! L’idrovia sul Po potrebbe quindi togliere dalla Milano/Venezia oltre 5.000 TIR al giorno.

Su una nave classe V, lunga 109 m e larga 11,40 m, possono essere trasportati ca. 2.000 tonnellate di merci, che corrispondono a 82 TIR o a 42 vagoni cisterna, come dimostra il prospetto seguente:

il sistema di trasporto sulla nave fluviale è ecologico, conveniente e sicuro. Nessun altro mezzo di trasporto è in grado di fornire un trasporto come questo. La nave è voluminosa ed ha un ottimo rapporto tra carico utile e peso del veicolo, causa bassi costi di personale e consuma relativamente poca energia.
La seguente tabella dimostra le estensioni di trasporto di una tonnellata con lo stesso consumo di energia.

La nave ha il consumo energetico più basso tra i mezzi di trasporto. Basso è di conseguenza anche l’ emissione inquinante.

Anche l’inquinamento acustico è inferiore ai valori marginali e quindi non occorrono protezioni contro rumori lungo le idrovie.

All’inquinamento delle acque la nave contribuisce pochissimo e le perdite di sostanze pericolose per la sicurezza delle navi sono rare.
Se 100 tonnellate di merci vengono trasportate 1 km per TIR, ferrovia o nave sorgono non soltanto costi di trasporto (uso veicolo, personale ecc) ma anche costi aggiuntivi causati da inquinamento acustico, atmosferico (salute), che ognuno di noi deve accollarsi.

Per maggiori informazioni: www.tirol-adria.com/projekt_b_it.html