Management strutturale dei ponti nello scenario OpenBIM

L’Italia è un paese in cui la gestione delle infrastrutture di trasporto esistenti assume un’importanza strategica notevole, data l’età di molte di esse ed il livello di manutenzione cui sono state sottoposte negli anni.

Gli sforzi da compiere oggi e in futuro nelle attività di asset e facility management sono quindi notevoli, ma necessari a garantire adeguate performance di sicurezza e funzionalità delle opere stesse. La numerosità delle singole opere da gestire impone una riflessione sull’opportunità di ripensare molti dei processi di gestione oggi in uso, per trarre vantaggio dall’utilizzo di nuove tecnologie e sistemi digitali.

Tante fasi nella gestione delle opere d’arte strutturali, ponti e gallerie in primis, potrebbero svilupparsi con maggiore efficienza se si fosse in grado di riconfigurarle intorno agli strumenti ed ai sistemi digitali. Le ispezioni periodiche condotte dagli enti gestori, il monitoraggio, l’accesso a documentazione di progetto o a rilievi, la gestione di database informativi di gruppi omogenei di opere, sono solo alcune fasi che, sicuramente con uno sforzo importante, potrebbero giovarsi di modelli e piattaforme BIM, algoritmi di Intelligenza Artificiale, tecnologie per la telepresenza, tecnologie basate su Internet of Things. Guardare in questa direzione è quindi, secondo gli autori, necessario per avere una gestione efficace ed efficiente della sicurezza delle infrastrutture di trasporto. 

Il tema delle opportunità che le tecnologie digitali offrono a questo scopo è sicuramente ampio. L’obiettivo di questo articolo è di analizzare alcune di queste opportunità, dando evidenza delle possibilità che offrono i modelli BIM, in particolare nella gestione della sicurezza dei ponti, alla luce delle recentissime innovazioni che scaturiranno a breve dalla disponibilità di un’estensione dello standard a valle del progetto IfcBridge, sviluppato dall’associazione BuildingSmart.

È forse inutile ricordare l’introduzione “dei metodi e strumenti elettronici specifici, quali quelli di modellazione per l'edilizia e le infrastrutture, nelle fasi di progettazione, costruzione e gestione delle opere”, da parte del Codice degli Appalti, e del conseguente DM 560/2017 che rende addirittura obbligatorio l’introduzione di tali metodi e strumenti nei tempi e modi che conosciamo. Tali strumenti e metodi digitali che consistono nell’applicazione delle metodologie BIM, soprattutto nella disponibilità di modello digitale openBIM, attraverso quindi lo standard IFC, si prefigurano in primis l’obiettivo di registrare e digitalizzare una serie di informazioni essenziali, qualora a disposizione.

 

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Figura 1 - Modello BIM del Nuovo Viadotto sul Polcevera, cortesia di ITALFERR 

 

Ebbene, in questo contesto, buildingSMART ha in fase di ultimazione il progetto IFCBridge Project, che prevede lo sviluppo e l’estensione dello standard aperto IFC per lo scambio di dati relativi ai ponti, ovviamente sia esistenti che di nuova realizzazione. Uno standard openBIM, così aggiornato, che potrebbe rappresentare il centro ed il fulcro per una serie di processi gestionali e manutentivi, soprattutto nell’ambito dell’ingegneria strutturale, coinvolgendo ed impegnando tutte le figure professionali in un medesimo ambiente di collaborazione. 

Uno standard openBIM per i ponti

BuildingSMART e IfcBridge Project

Negli anni ’90, per mezzo di un consorzio industriale costituito da dodici società statunitensi, nasce l’iniziativa IFC. Essa portò alla realizzazione di un particolare codice informatico finalizzato allo sviluppo di applicazioni integrate. Dal 2005 la BuildingSMART International ha ereditato il compito e l’obiettivo di sviluppare e promuovere l’IFC (Industry Foundation Classes) come modello di dati neutro, utile a raccogliere informazioni relative a tutto il ciclo di vita di un edificio. 

Pertanto nello scenario OpenBIM l’utilizzo dello standard IFC rappresenta la principale soluzione per assecondare la progressiva adesione ad un approccio “interoperabile” tra i vari software impiegati nelle fasi di progettazione e gestione delle opere civili. Tale modello costituisce dunque un riferimento condiviso tra i diversi professionisti e gli operatori coinvolti del settore AEC (Architecture, Engineering And Construction) e FM (Facility Management). Tale standard ovviamente per sua genesi è uno strumento in continua evoluzione e diverse sono state le versioni che si sono succedute, fino all’ultima versione ufficiale, registrata come standard ISO nella norma 16739-1:2018. 

Proprio in funzione di una possibile estensione anche al mondo delle infrastrutture buildingSMART International ha avviato il progetto IFCBridge Project, che ha per scopo l’estensione dello standard IFC a consentire una più accurata descrizione semantica e geometrica dei ponti. Difatti lo standard IFC, come è noto, nasce per gli edifici. Tuttavia, si è avvertita in ambito internazionale la crescente necessità di estensione dello stesso anche alle infrastrutture. A tal fine è stata fondata la Infra Room, una suddivisione di buildingSMART International, la quale ha avviato una serie di progetti con lo scopo di sviluppare le necessarie estensioni.

Ad esempio, uno dei primi progetti è stato IfcAlignment che ha consentito la definizione e quindi l’implementazione in IFC del tracciato relativo alle infrastrutture lineari. Su questa base è stato poi definito il progetto IFC Infra Overall Architecture il quale definisce i principi generali, che devono essere seguiti per tutti gli altri progetti di estensione dello standard, relativi ad altre tipologie di infrastrutture (gli altri progetti in corso, oltre ad IfcBridge sono Rail, Road, Ports and Waterways e Tunnel).

Il progetto IfcBridge 

Il progetto IfcBridge è stato avviato dalla Infra Room come progetto “fast track” con una durata di due anni.

È iniziato nel gennaio 2017 ed è stato completato con un leggero ritardo nell’aprile del 2019, portando alla pubblicazione del “Version 4.2 bSI Draft Standard” in stato di Candidate Standard. Per la definizione di questo standard, però, sono stati approfonditi solo alcune tipologie di ponti (i più diffusi) e solo alcuni casi d'uso.

In particolare, le tipologie trattate sono Slab bridge, Girder bridge, Slab-girder bridge, Box-girder bridge, Frame bridge, Rigid frame bridge e Culvert. Altre tipologie invece non sono state considerate direttamente, però ci si aspetta siano tuttavia rappresentabili (Truss bridge, Arch bridge, Cantilever bridge, Cable-stayed bridge e Suspension bridge).

Invece, dal punto di vista del materiale sono state oggetto dell’estensione le seguenti tipologie: Reinforced concrete bridges, Prestressed concrete bridges, Steel/Concrete composite bridges, Steel girder bridges, Steel bridges. Inoltre, il progetto IfcBridge ha seguito le linee guida definite da Infra Overall Architecture Project le quali suggerivano di minimizzare l’inserimento delle nuove entità con un più possibile riutilizzo delle classi già esistenti e qualora fosse stato opportuno si suggeriva di estendere l'enumerazione dei tipi predefiniti di entità. Esso quindi si è articolato in una serie di fasi successive ed essenziali all’elaborazione del Draft Standard attuale, ovvero: l’analisi dei requisiti, l’analisi tassonomica, lo sviluppo di un modello concettuale, la definizione di una bozza come proposta di estensione IFC, una fase di convalida, la formulazione di una proposta definitiva di schema IFC e infine un’accettazione formale.

Definito il contesto del progetto internazionale, il Dipartimento di strutture per l’ingegneria e l’architettura (DIST) dell’Università di Napoli Federico II, sta svolgendo un ruolo attivo nelle attività in corso all’interno del capitolo italiano di buildingSMART, che ha costituito un apposito gruppo di lavoro sul tema. 

Gli obiettivi che si stanno perseguendo consistono nell’analizzare lo standard proposto da IFC-Bridge, verificarne l’applicabilità ad altri casi non analizzati dal progetto internazionale, individuando quindi mancanze, soluzioni e possibili integrazioni allo standard stesso e riportando i risultati a livello internazionale.

Criticità attuali e scenari futuri 

Lo sviluppo tecnologico di questi anni, favorendo la maturazione di nuove tecnologie e nuovi strumenti, assumerà sempre più il ruolo di affiancamento e sostegno alle tradizionali prassi manutentive. Ciò consentirà di preventivare e pianificare interventi manutentivi che permetteranno di preservare il patrimonio costruito, agendo in maniera prioritaria su alcune opere attraverso uno stato di sorveglianza e analisi costante. Infatti, la maggior parte dei ponti esistenti, essendo stati realizzati antecedentemente agli obblighi normativi più recenti, nasce sprovvista di una reale visione programmatica della manutenzione. Oggi sappiamo che, come richiesto tra l’altro dalle NTC 2018 per le nuove opere, il piano di manutenzione rappresenta un’opportunità di controllo e programmazione degli interventi finalizzati al mantenimento della funzionalità e della sicurezza dell’opera d’arte. E le informazioni sull’opera in esercizio sono essenziali per l’implementazione di un corretto piano di manutenzione. 

L’utilizzo di tali informazioni dovrebbe infatti condurre a naturali benefici quali l’ottimizzazione del costo d’investimento e la garanzia della sicurezza per l’utenza che fruisce dell’opera quotidianamente. 

Nel merito dei ponti, tutto ciò è coadiuvato dalle attività ispettive. 

Come da obbligo normativo, le procedure d’ispezione e monitoraggio per i ponti in Italia risultano essenziali e necessarie alle attività manutentive. Esse consistono in attività d’ispezione approfondite e sono effettuate da parte di tecnici qualificati. La descrizione del danneggiamento alle strutture avviene per mezzo di schede sintetiche le quali schematizzano una serie di informazioni riguardanti le caratteristiche della struttura come: dimensioni dell’opera, descrizione, localizzazione e quantificazione degli eventuali segni di degrado/danneggiamento riscontrati, stato di evoluzione e così via.

Il BIM per la gestione delle infrastrutture 

A partire da questo contesto generale, risulta sempre più necessaria una visione centralizzata e unificata di tutti gli aspetti coinvolti dal processo sia ispettivo che manutentivo. Ciò consentirebbe anche di cogliere tutte le relazioni e collegamenti che sfuggono alla singola attenzione disciplinare. E le opportunità che gli strumenti digitali potrebbero apportare, per i processi di gestione e manutenzione dei ponti in Italia, devono essere colte in un’ottica di evoluzione delle prassi tradizionali.

L’implementazione concreta di questo nuovo approccio potrebbe essere rappresentata dalle metodologie BIM, nel contesto degli ambienti di collaborazione (CDE) e dell’interoperabilità. Infatti, come è ovvio la rappresentazione BIM dell’opera esistente, consiste non solo nell’utilizzo di mere virtualizzazioni grafiche ma veri e propri modelli informativi, definiti dalle UNI11337 come sintesi di virtualizzazione di prodotti e processi. Per di più essi, insieme ad una serie di metadati, referenziati tutti sul modello informativo, possono dar vita al modello digitale dell’opera. Oltre al singolo modello la collaborazione interdisciplinare e l’interoperabilità tra diversi applicativi software, che tali metodologie mettono a disposizione, offrono la possibilità di riconcepire ed ottimizzare i processi tradizionali. Ergo, un’opportunità nuova di concepire i processi manutentivi e gestionali dei ponti. 

Risulta quindi essenziale una visione d’insieme organica e complessiva di diversi aspetti e problematiche afferenti al tema della gestione soprattutto “strutturale” dei ponti. 

L’attività di ricerca in corso presso il DIST, consiste nello sviluppo di strategie per la gestione integrata degli aspetti relativi alla manutenzione strutturale, in un ambiente collaborativo comune tra le diverse professionalità coinvolte. 

Nello specifico, come rappresentato in Figura 1, le aree d’interesse fanno riferimento a:

  • Procedure d’ispezione; 
  • Rappresentazione del degrado e danneggiamento;
  • Valutazione strutturale e progetti di retrofit;
  • Monitoraggio Strutturale e SHM.

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Figura 2 – Management Strutturale di Ponti

 

Al di là dei singoli scenari strutturali sopracitati, risulta essenziale anche sottolineare i possibili collegamenti con i classici database e software di gestione di risorse.

Gli approcci vanno inoltre sviluppati nel contesto più ampio delle Nuove Linee Guida Ponti del Consiglio Superiore dei LLPP, tra poco in emanazione. Come ben noto, esse saranno relative alla classificazione del rischio dei ponti esistenti, alla valutazione della sicurezza strutturale e al monitoraggio. 

Le opportunità quindi che gli ambienti collaborazione stanno offrendo, più nel dettaglio, consistono nello sviluppo e nell’articolazione di processi digitalizzati, in primis applicati alle procedure d’ispezione. 

Digital Twin in ambiente openBIM

Come già anticipato, tali processi ispettivi portano alla definizione di schede e relazioni che codificano lo stato di salute dei ponti e degli elementi strutturali che li compongono. L’idea di disciplinare tutto questo in un medesimo ambiente di collaborazione, sul quale operano tutti gli attori coinvolti in tale processo, sicuramente porterebbe in primo luogo ad una ri-concenzione del processo stesso. Esso potrebbe venir rielaborato in funzione delle maggiori opportunità che l’ambiente digitale offre consentendo con la creazione di workflow automatizzati, per:

  • digitalizzare gli output (schede e relazioni);
  • coinvolgere in maniera organizzata tutti gli attori del processo;
  • consentire una gestione centralizzata delle informazioni direttamente sui modelli.

Ovviamente effetti prevedibili e auspicabili potranno essere quelli di una riduzione dei rischi di errore con aggiornamenti costanti ed in tempo reale delle informazioni sulla base dell’avanzamento delle singole task e dei risultati attesi e previsti. 

Come già anticipato tale idea prevede la realizzazione di modelli digitali openBIM, in formato IFC, ai quali è possibile di agganciare una serie di informazioni. Infatti le opportunità che alcune piattaforme cloud stanno offrendo consentono di disciplinare workflow nei quali possono essere coinvolti tutti, dal tecnico incaricato della singola ispezione ai responsabili dei processi. Il dato ottenuto come prodotto dell’indagine, che potrà confluire quindi in una scheda digitale, potrà essere prodotto in corrispondenza di un preciso task del suddetto workflow. Tale scheda digitale, la quale andrebbe aggiornata con una data cadenza temporale, potrà essere agganciata al modello IFC del ponte in esame.

Avendo cosi una serie di informazioni referenziate al modello, si potranno estrarre determinati parametri e tramite interpretazione anche statistica, potranno essere stabilite eventualmente priorità d’intervento. Flusso informativo che potrà avvenire nell’ambiente di collaborazione articolato in accordo alle nuove direttive fornite dalla ISO 19650. 

Le tecnologie oggi disponibili permettono di migliorare l’aspetto gestionale dell’informazione derivante da tali procedure, sostanzialmente digitalizzandolo. Anche le stesse procedure d’ispezione soprattutto visive potrebbero essere integrate da dati provenienti da rilievi intelligenti che utilizzano tecnologie digitali innovative, come laser scanner o fotogrammetria, magari basate sull’utilizzo di droni (utili tra l’altro anche alla ricostruzione del modello geometrico digitale del ponte in esame). Algoritmi basati su intelligenza artificiale potrebbe addirittura supportare nella validazione dei dati rilevati o nell’indirizzare approfondimenti dell’ispezione.

La rappresentazione dello stato di degrado e danneggiamento avverrà poi a valle di un lavoro di tassonomia, condotto in precedenza, sulle diverse tipologie di elementi strutturali di cui l’opera si compone. Pertanto, affinché risulti utile tale rappresentazione, è necessario sicuramente codificare le informazioni in termini di localizzazione del danno o degrado sulla struttura e sua quantificazione. Diverse sono le strategie di rappresentazione alle quali si può lavorare, sfruttando le opportunità offerte dallo sviluppo di schede digitali informative associate agli oggetti. 

La conoscenza dello stato di degrado e danneggiamento risulta essenziale ai fini della valutazione della sicurezza strutturale dei ponti, cosi come per le strutture in generale. Sicuramente l’emanazione delle Nuove Linee Guida costituirà un riferimento anche nella gestione in digitale delle informazioni per la valutazione del rischio di ponti esistenti. 

E’ evidente che una gestione digitalizzata e referenziata di tali informazioni, associate ad un unico modello digitale potrebbe facilitare e velocizzare l’accesso alle stesse. In uno scenario digitale infatti, potrebbe bastare cliccare sul modello o sul singolo elemento dello stesso per accedere a tutte le informazioni di cui abbiamo bisogno e che prima erano disponibili in diversi elaborati, in forma cartacea la maggior parte, e scollegati tra loro. 

Come già anticipato al capitolo precedente, in ottica openBIM, non abbiamo a disposizione uno standard in grado ad oggi di rappresentare al meglio tutte le tipologie di ponti esistenti. Grazie anche allo sviluppo del progetto ifcBridge, si sta però sicuramente avanzando verso una copertura sempre maggiore delle informazioni digitalizzabili attraverso l’IFC. Inoltre, ci rendiamo conto anche di altri problemi non solo semantici e geometrici. 

Classica nota dolente dell’IFC, che del resto vale anche per il tradizionale settore “building”, nello scenario d’interoperabilità tra il modello BIM e la disciplina strutturale, risulta essere l’integrazione dei risultati derivanti delle analisi. Come anticipato sopra e trattato dagli stessi autori in un precedente articolo, questa è sicuramente una significativa mancanza per la completezza del flusso informativo in BIM. 

Sappiamo infatti che le informazioni, derivanti dai risultati delle analisi strutturali (indice di rischio, coefficienti di sicurezza, ecc..) ottenute grazie ai tools strutturali, non riescono ad essere integrate in maniera esaustiva all’interno dei nostri modelli aperti.

Questo accade non solo per i ponti ma anche per gli edifici in generale.

Oggigiorno la completa e integrata gestione informativa attraverso un unico modello, che contempli anche la gestione della sicurezza strutturale, appare abbastanza lontana. Infatti, l’utilità “strutturale” di un modello BIM è rappresentata al più dalla possibilità di esportare il modello geometrico e tradurlo in un modello analitico più o meno corretto sul quale poter eseguire le verifiche strutturali. Salvo che questo non debba essere poi modificato per essere particolareggiato per condurre analisi molto specifiche, magari al fine di condurre verifiche locali.

Ad esempio, il modello BIM di un ponte in cemento armato può essere utile per costruirne il modello FEM per la conduzione delle analisi globali, mentre invece verifiche locali delle solette o dei pulvini richiedono modelli FEM, o comunque meccanici (si pensi ai modelli puntone-tirante), difficilmente estraibili automaticamente dai modelli BIM.

Una volta effettuate le verifiche strutturali, poi, abbiamo una gamma di risultati, globali e locali, che non riusciamo più ad integrare come contenuti informativi nei nostri modelli BIM. Pertanto, il flusso informativo di “ritorno”, nel nostro modello 3D parametrico openBIM (ma non solo), è affetto da una serie di deficienze. Queste sono soprattutto imputabili alle caratteristiche del formato standard IFC in quanto non esiste una locazione (classi o proprietà) che permetta di veicolare suddetto tipo di contenuto informativo.

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Figura 3 - Modello BIM di un ponte autostradale esistente (a)  e corrispondente modello analitico relativo ad una campata per la verifica delle strutture d'impalcato (b)

 

Possibile strategia di integrazione potrebbe essere affidata alla definizione di una vista ad hoc, capace di poter esportare tale contenuto informativo ma che non risolverebbe il deficit dello standard (IFC). Pertanto, per rendere lo standard vero riferimento di raccolta e utilizzo informativo, è necessario un superamento di tali limiti per una maggiore ed efficace collaborazione interdisciplinare che miri all’integrazione del contenuto informativo strutturale.

Il DIST sta lavorando proprio in questa direzione mirando allo sviluppo di strategie d’integrazione del contenuto informativo derivante dalle analisi e verifiche condotte. Ovviamente questo lavoro avviene sia in riferimento agli standard openBIM, quando implementati dai software commerciali, che nel contesto anche più ampio di future integrazioni direttamente nello standard IFC. 

Inoltre possiamo aggiungere che le difficoltà d’integrazione del contenuto informativo dipendono non solo dalla disponibilità di “spazio informativo” (interno alla struttura dati dello standard) ma anche dalla natura stessa delle informazioni che vogliamo far transitare. Ad esempio, esistono tipologie di dati che sono soggetti ad una variazione nel tempo piuttosto lenta, nel ciclo di vita del digital twin dell’opera. Ad esempio, gli indici derivanti dalle verifiche strutturali (indice di rischio, fattori di sicurezza, ecc..), che variano solo ogni qualvolta si reiteri una valutazione/verifica strutturale. Esistono tuttavia invece dati soggetti ad un’evoluzione e variazione nel tempo, ad esempio quelli derivanti dal monitoraggio.

Smart structures e Piattaforme IoT  per il monitoraggio

Un’opera strumentata per mezzo di sensori è caratterizzata dal monitoraggio in continuo di alcune grandezze e i dati registrati da tali sensori possono essere o meno ulteriormente elaborati in altri dati. Tali misurazioni ed elaborazioni evolvono con continuità nel tempo. In generale dato che i modelli BIM (per mezzo dello standard aperto IFC) dovrebbero costituire la chiave d’accesso ad una serie di applicazioni e usi, essi dovrebbero altresì poter accogliere anche dati non solo “pseudo-statici” ma anche dati in costante aggiornamento e quindi “dinamici”. E ciò può mettere in crisi gli standard informativi. Tra le strategie implementabili per gestire queste esigenze informative, non operando direttamente sullo standard, vi è la possibilità di collegare il modello ad altri database o piattaforme ai quali si demanda la gestione poi dei dati dipendenti dal tempo. E’ questa l’integrazione dei modelli BIM e delle piattaforme informative IoT. Quanto sia importante gestire queste questioni appare ovvio. Infatti, la mole crescente di dati a disposizione relativi alle infrastrutture monitorate influenza e influenzerà sempre più le modalità con cui verranno prese decisioni sulle infrastrutture. Addirittura, nella gestione ordinaria sistemi intelligenti potranno in automatico rilevare le variazioni dell’ambiente esterno e mettere in atto le contromisure necessarie.  

Dal momento che l’IFC è candidato ad essere lo standard per la rappresentazione digitale delle strutture in tutte le sue fasi di vita, è necessario quindi che evolva in modo da riuscire a rappresentare davvero in maniera fedele la struttura in tutte le sue fasi, potendone gestire anche i dati di monitoraggio. Solamente in questo modo lo standard potrà essere utilizzato per la costruzione di un vero digital twin della struttura.

La futura progettazione delle infrastrutture, soprattutto per ponti e viadotti, non si limiterà più  alla parte architettonica e quella strutturale ma si declinerà, da un punto di vista più ampio,nel progetto di smart structures, ovvero un sistema unitario sensiente che si adatta autonomamente ai cambiamenti esterni. Le infrastrutture “smart” saranno in grado di valutare lo stato interno e le variazioni esterne mediante l’utilizzo di numerosi sensori, sia che siano installati sulla stessa o che interagiscano temporaneamente con essa (es. smartphone utenti).

Sarà quindi necessario progettare anche il sistema di monitoraggio della struttura, definire i protocolli di connessione tra i dispositivi, definire le modalità di interpretazione del dato e le eventuali contromisure da adottare con gli eventuali sistemi attivi (es. attuatori). 

In questo contesto gli interventi di manutenzione potranno essere programmati utilizzando approcci basati sulle effettive condizioni della struttura che potranno essere analizzate a partire dal database del digital twin,  arricchito dai dati elaborati da algoritmi di SHM in tempo reale. 

Pertanto, presso il DIST, una delle attività di ricerca in corso è relativa allo sviluppo di metodi per la rilevazione, localizzazione e quantificazione del danneggiamento strutturale a partire dalle misurazioni di sistemi di monitoraggio dinamico. In particolare, sono stati costruiti dei modelli predittivi con tecniche di Machine Learning in grado di generare un feedback strutturale, ovvero una rappresentazione sintetica dello stato di salute della struttura. 

Oltre all’interpretazione del dato, che è un tema molto caldo nella comunità scientifica, è necessario definire e costruire gli strumenti per visualizzare i dati, rendere esplicite le relazioni tra dato ed effetti sull’infrastruttura ottimizzandoli per le esigenze operative.  

Le attuali limitazioni dell’IFC, ampiamente discusse in precedenza, rendono difficile l’integrazione del feedback strutturale e delle rilevazioni dei sensori nel singolo modello IFC, mentre è possibile utilizzare delle piattaforme che mediante specifici plug-in interagiscono con Database popolati in tempo reale. Attualmente è in corso una collaborazione tra il DIST e ACCA Software, per la condivisione e visualizzazione dei dati in ambiente OpenBIM, con lo scopo di collegare i modelli alle piattaforme di gestione dei dati di monitoraggio per una loro restituzione e lettura sui modelli BIM.

Gli scenari di digitalizzazione delle informazioni relative alla gestione di ponti esistenti, ed in generale infrastrutture, sono molteplici e concreti. Le tecnologie già oggi a disposizione possono davvero portare un contributo significativo all’ottimizzazione ed efficientamento dei processi, a vantaggio delle performance di sicurezza dei sistemi strutturali. Sicuramente tanti punti critici rappresentano però degli ostacoli a ciò, che possono essere superati. Tra questi ovviamente, come accade in generale per l’introduzione di approcci BIM, le competenze digitali e la riorganizzazione dei processi.