Il ponte a campata singola più alto del mondo, 35 m più alta della Torre Eiffel di Parigi

Ormai ci siamo: il ponte a campata singola più alto del mondo sta per essere completato. Ecco i numeri.

Un ponte ad una unica campata alto 359 m

Nella regione del Kashmir in India, sta per essere completata la costruzione del ponte Chenab, un'opera che attraversa il fiume Chenab a un'altezza di 359 m sopra il livello del letto del fiume.

La campata, una volta completata, sarà 35 m più alta della Torre Eiffel di Parigi e batte l'attuale detentore del record per il ponte più alto del mondo - il ponte alto 275 m sul fiume Bepanjiang in Cina - di 84 m.

Il ponte Chenab, lungo 1,32 km, è stato costruito dalla ferrovia indiana Konkan nell'ambito del progetto di collegamento ferroviario di Udhampursringarbaramulla e ha visto l'utilizzo di oltre 28.600 t di acciaio, 66.000 metri cubi di calcestruzzo e la movimentazione di 1 Milione di metri cubi di terra.

Il ponte stesso è composto da 93 segmenti di ponte, ciascuno del peso di 85 t e può essere sollevato. L'arco del ponte, una volta completato, peserà oltre 10.000 tonnellate.

Progettato da WSP in modalità BIM, l'arco del ponte è stato eretto utilizzando una gru a fune.

L'impalcato è imbullonato nei punti di assemblaggio utilizzando un totale di 600.000 bulloni.

Cowi, che ha anche lavorato allo schema, ha descritto il ponte di Chenab come uno dei progetti ingegneristici più impegnativi dell'India.

Grazie alla sua altezza, il ponte è stato progettato per resistere a venti fino a 266 km orari e terremoti di lieve entità.

Il progetto ferroviario complessivo comprende 38 tunnel, con una lunghezza totale combinata di 119 km, il tunnel più lungo, noto come T-49, misurava 12,7 km di lunghezza.

La nuova linea ferroviaria dovrebbe essere completata all'inizio del 2023.

Il punto del progettista: Pekka Pulkkinen, Design Director, WSP in Finlandia

"Il ponte Chenab è un traguardo importante, per tutti i progettisti e costruttori di ponti coinvolti nel progetto.

L'erezione dell'arco, un momento davvero memorabile, rappresenta una grande esecuzione di perizia ingegneristica.

La cooperazione tra il team di progettazione e l'appaltatore è stata essenziale per l'avanzamento del progetto. Le sfide del progetto sono state gestite insieme, facilitando così le soluzioni di successo.

Le metà dell'arco in acciaio sono state collegate alla fine di marzo 2021, segnando anni di impegno, poiché molti dei progettisti hanno lavorato al progetto dall'inizio, anno 2005.

Il ponte presenta numerose sfide di progettazione, come l'erezione dell'arco in acciaio da parte di gru a fune, le enormi dimensioni del ponte e gli speciali requisiti di progettazione: ridondanza dell'arco, carico del terremoto ed effetto del carico dell'esplosione.

L'erezione dei segmenti dell'arco in acciaio è stata eseguita con una gru a fune sospesa, in grado di sollevare un blocco di acciaio da 35 tonnellate alla volta. L'arco è stato eretto con metodo a sbalzo. Le metà erano appese su entrambi i lati con cavi d'acciaio fissati alle fondamenta costruite. Tutti i blocchi di acciaio sono imbullonati insieme. I pilastri della travatura reticolare in acciaio saranno installati accanto alla sommità dell'arco collegato. La sovrastruttura in acciaio del ponte sarà lanciata sui pilastri di travatura reticolare in acciaio da entrambe le direzioni e l'unione avverrà al centro dell'arco. Infine, sull'impalcato verranno installate le rotaie per il traffico ferroviario."

L'ingegneria del vento: Risto Kiviluoma, Direttore tecnologico, WSP in Finlandia

"La sfida principale nell'ingegneria eolica non era la dimensione del ponte stesso, ma il sito e l'altitudine a cui si trova.

In una topografia estremamente approssimativa, è improbabile che i modelli standard di vento e turbolenza siano realistici; è stato quindi condotto uno speciale tipo di prova in galleria del vento per valutare i parametri del vento di progetto.

L'ingegneria eolica del ponte è stata condotta combinando l'esperienza di ingegneria eolica interna e i test in galleria del vento di FORCE Technology in Danimarca.

Il primo test ha coinvolto un modello topografico di grandi dimensioni del sito del ponte. Ha rivelato alcune caratteristiche insolite del vento, tra cui un'inclinazione verticale fino a 11 gradi della velocità media del vento e un'ampia dispersione dell'intensità della turbolenza dal 7% al 55%, a seconda della direzione del vento.

Il test successivo del programma è stato il test del modello della sezione standard, che ha contribuito all'input aerodinamico aggiornato all'analisi avanzata del buffeting 3D di WSP e all'estrazione del carico statico del vento equivalente. I risultati del buffeting sono stati ulteriormente confermati con test di modelli aeroelastici completi.

Le successive modifiche al progetto e le fasi di costruzione sono state valutate in modo computazionale, ovvero senza ulteriori test.

Grazie alle strutture a traliccio nell'arco e nei pilastri, il ponte non è sensibile alle instabilità aeroelastiche, ma il carico del vento laterale stesso è stato di principale interesse. Ciò era dovuto alla necessità di controllare lo spostamento laterale dell'impalcato per operazioni ferroviarie senza intoppi.

 Finora il cantiere è stato privo di forti tempeste, anche se è probabile che durante i 120 anni di vita utile di progettazione del ponte si verificheranno. La sorveglianza continua delle condizioni del vento e un sistema di allerta aiuteranno a gestire il traffico ferroviario."

FONTI: wsp.com, newcivilengineer.com, livemint.com