Ricarica elettrica per autoveicoli: una guida tecnica 2025

Progettazione della ricarica elettrica per auto

Con l’elettrificazione progressiva del settore automotive, comprendere come funziona il processo di ricarica di un veicolo elettrico non è più una questione esclusivamente tecnologica, ma anche progettuale e infrastrutturale.

Per un ingegnere, sia in ambito civile, elettrico che energetico, è fondamentale avere chiaro il ruolo dell'infrastruttura di ricarica all’interno del sistema veicolo–rete, per poter dimensionare, integrare o innovare soluzioni che siano sicure, efficienti e interoperabili.

Alla base di tutto troviamo la EVSE (Electric Vehicle Supply Equipment), cioè quell’insieme di dispositivi e sistemi che permette il trasferimento controllato di energia elettrica dalla rete alla batteria del veicolo. L’architettura della ricarica cambia radicalmente in base alla tipologia di corrente impiegata e al tipo di connessione adottata.

Le batterie dei veicoli elettrici possono accumulare solo energia in corrente continua (DC). Tuttavia, la gran parte delle reti di distribuzione pubbliche forniscono energia in corrente alternata (AC). Ne consegue che, in molte installazioni – in particolare quelle domestiche e a bassa potenza – è il veicolo stesso a dover gestire internamente la conversione da AC a DC tramite il proprio caricatore on-board.

Questo componente impone però un limite fisico alla potenza assorbibile, che nella maggior parte dei casi varia tra 7,4 e 22 kW, a seconda che l’impianto sia monofase o trifase.

Nei casi di ricarica rapida o ultrarapida – tipica delle colonnine pubbliche – si utilizza invece corrente continua già raddrizzata a monte.

Questo consente di aggirare i limiti del caricatore di bordo, arrivando a erogare potenze ben superiori: da 50 kW nelle colonnine fast fino a 350 kW nelle stazioni ad alta potenza (HPC). In questi scenari, un “pieno” di energia elettrica può essere effettuato in appena 15–20 minuti.

Dal punto di vista normativo e funzionale, la norma IEC 61851-1 definisce le quattro modalità operative della ricarica elettrica:

• Modo 1: utilizzo di una semplice presa domestica senza sistemi di controllo. È una modalità oggi considerata residuale e non raccomandata per usi regolari, soprattutto in ambito pubblico.
• Modo 2: ricarica tramite presa domestica ma con un cavo intelligente, che incorpora dispositivi di protezione e gestione. È ancora molto diffusa, soprattutto nei kit base forniti con i veicoli.
• Modo 3: prevede l’uso di una wallbox o di una colonnina AC dedicata, con comunicazione attiva tra il veicolo e la stazione di ricarica. Questa è la modalità standard per le infrastrutture private e pubbliche in corrente alternata, e può supportare potenze fino a 43 kW.
• Modo 4: è il dominio della ricarica rapida in corrente continua. Qui la comunicazione tra il veicolo e la stazione è ancora più avanzata, e la potenza può arrivare oggi fino a 350 kW, con ulteriori evoluzioni in corso per applicazioni commerciali e industriali.

Queste quattro modalità rappresentano le fondamenta su cui si costruiscono tutte le infrastrutture di ricarica odierne, e costituiscono il primo livello di standardizzazione a cui ogni impianto deve conformarsi, sia in ambito domestico che pubblico.

   

Infrastrutture di ricarica private

Come abbiamo già visto, quando si parla di ricarica per veicoli elettrici, la distinzione tra pubblico e privato non è solo una questione di accessibilità: implica differenze profonde in termini di progettazione, normativa, costi operativi e potenza disponibile.

Le infrastrutture di ricarica private rappresentano la spina dorsale della mobilità elettrica per utenti residenziali, piccole flotte aziendali e realtà condominiali. Sebbene siano meno visibili rispetto alle colonnine pubbliche, costituiscono in realtà la forma di rifornimento più utilizzata nella quotidianità.

   

Tipologie di installazione

Le infrastrutture private possono assumere diverse configurazioni, a seconda del contesto abitativo o aziendale.

Le soluzioni principali includono:

• Wallbox monofase (3,7–7,4 kW): sono le più comuni in ambito domestico. Funzionano con contratti di fornitura elettrica da 4,5 o 6 kW, e permettono una ricarica completa in 6–10 ore. Compatibili con la maggior parte dei veicoli elettrici, sono ideali per chi ricarica durante la notte o ha basse percorrenze giornaliere.
• Wallbox trifase (11–22 kW): più diffuse in ambito aziendale o in abitazioni con fornitura trifase. Consentono tempi di ricarica dimezzati rispetto alla monofase e richiedono potenze impegnate a partire da 6 kW, ma sono spesso abbinate a sistemi di gestione dinamica dei carichi per evitare il superamento della soglia contrattuale durante altri consumi domestici.
• Lampioni smart con ricarica integrata: una frontiera emergente, pensata soprattutto per aree urbane e residenziali con vincoli estetici e strutturali. Integrano la funzionalità di illuminazione pubblica con la disponibilità di ricarica AC (solitamente 3,7 o 7,4 kW), senza necessità di nuovi scavi o allacci.
• Caricatori bidirezionali (V2H/V2G): ancora in fase di sperimentazione ma in rapida evoluzione. Questi sistemi permettono non solo di ricaricare il veicolo, ma anche di restituire energia all’abitazione (Vehicle-to-Home) o alla rete elettrica (Vehicle-to-Grid). Basati sul protocollo ISO 15118-20, aprono scenari interessanti per lo storage distribuito e la gestione intelligente dei carichi di rete, soprattutto in abbinamento con impianti fotovoltaici.

Vantaggi delle soluzioni private

Optare per una ricarica privata presenta numerosi vantaggi, soprattutto sotto il profilo dell’efficienza economica e della flessibilità operativa:

• Costi energetici inferiori: la ricarica avviene con tariffe domestiche o aziendali, sensibilmente più basse rispetto ai prezzi applicati sulle colonnine pubbliche, soprattutto quelle DC ultrarapide.
• Ottimizzazione dei carichi e uso notturno: è possibile programmare la ricarica nelle fasce orarie a minor costo o quando il carico generale dell’abitazione è minimo, sfruttando anche le potenzialità delle pompe di calore, batterie di accumulo e fotovoltaico.
• Controllo e autonomia: il proprietario ha il pieno controllo della ricarica, dei costi e della gestione energetica. L’infrastruttura può essere integrata con sistemi domotici e software di monitoraggio.

Aspetti progettuali e criticità

Tuttavia, l’installazione di una stazione privata richiede attenzione a una serie di aspetti tecnici e normativi. Innanzitutto, l’impianto elettrico deve essere verificato e, se necessario, adeguato.

In particolare:

• Devono essere previsti dispositivi di protezione da sovratensioni transitorie (SPD);
• È necessaria la presenza di interruttori differenziali di tipo B, in grado di rilevare correnti di guasto in presenza di componenti in corrente continua;
• Deve essere garantita una corretta messa a terra, con valori conformi alla norma CEI 64-8.

Inoltre, è buona prassi considerare già in fase di progetto la possibilità di futuri upgrade: ad esempio, predisporre il quadro elettrico e le canalizzazioni per passare da una wallbox da 7,4 kW a una da 22 kW, o per integrare un sistema di ricarica bidirezionale.

Queste infrastrutture rappresentano non solo un punto di ricarica, ma anche un nodo intelligente dell’ecosistema energetico domestico. Per questo motivo, ingegneri e progettisti sono chiamati a non limitarsi alla semplice installazione, ma a valutare l’intero sistema edificio-veicolo-rete, in ottica di efficienza, sicurezza e scalabilità.

    

Infrastrutture di ricarica pubbliche

Con l’espansione su larga scala della mobilità elettrica, le infrastrutture pubbliche di ricarica stanno diventando una componente critica della rete di trasporto moderna.

Se la ricarica privata copre la routine quotidiana di molti utenti, è proprio quella pubblica a garantire libertà di movimento, autonomia estesa e pieno accesso alla mobilità elettrica anche per chi non dispone di un punto di ricarica domestico.

Queste infrastrutture sono gestite da Charge Point Operator (CPO) – responsabili della costruzione, manutenzione e gestione delle colonnine – e rese accessibili attraverso servizi digitali e abbonamenti offerti da Mobility Service Provider (MSP).

L’utente può accedere alla ricarica tramite app, card RFID, o in futuro con tecnologie “Plug & Charge”, senza necessità di autenticazione manuale.

   

Classi di ricarica pubblica

La ricarica pubblica si articola in più categorie, distinte per potenza erogata, destinazione d’uso e infrastruttura tecnologica:

• Ricarica AC urbana (fino a 22 kW)
  È la soluzione più diffusa nei centri cittadini e nelle aree residenziali ad alta densità. Queste colonnine, che operano in corrente alternata (Modo 3 secondo IEC 61851), sono pensate per soste prolungate: parcheggi di uffici, supermercati, centri commerciali o spazi pubblici. La ricarica può durare diverse ore, risultando ideale per sessioni notturne o diurne durante il lavoro.
• Ricarica Fast DC (50–100 kW)
  Questo tipo di infrastruttura impiega corrente continua (Modo 4) e consente una ricarica completa in 45–60 minuti. È spesso localizzata in hub commerciali, aree di sosta suburbane o snodi di mobilità condivisa, dove è necessario un compromesso tra rapidità ed economia di scala. L’adozione di connettori CCS Combo 2 rende queste colonnine compatibili con quasi tutti i veicoli elettrici venduti in Europa.
• High-Power Charging (HPC, 150–350 kW)
  Si tratta delle colonnine ultrarapide posizionate lungo le direttrici autostradali, corridoi logistici e arterie europee della rete TEN-T (Trans-European Transport Network). Possono erogare una ricarica da 10% a 80% in meno di 20 minuti, condizione fondamentale per ridurre i tempi di viaggio e abbattere l’“ansia da autonomia”. Il corretto funzionamento degli HPC dipende anche dal supporto del veicolo a piattaforme a 800 V, oggi sempre più diffuse su modelli di fascia alta e veicoli commerciali leggeri.
• Megawatt Charging System (MCS)
  Ancora in fase sperimentale, il sistema MCS è stato sviluppato per la ricarica di mezzi pesanti (e-truck, pullman elettrici, trasporto intermodale). Utilizza tensioni fino a 1.250 V e correnti fino a 3.000 A, con una potenza teorica superiore ai 3,75 MW per connettore. Il suo sviluppo è considerato cruciale per l’elettrificazione del trasporto merci su lunga distanza e sarà normato da standard specifici in corso di definizione.

    

Evoluzione del mercato e spinta normativa

Secondo l’International Energy Agency (IEA), il numero globale di punti di ricarica rapida è cresciuto di circa 330.000 unità nel solo 2022. La Cina è leader indiscussa, con oltre 760.000 colonnine fast attive, seguita dall’Europa con oltre 70.000. Questa crescita risponde non solo alla domanda crescente di mobilità elettrica, ma anche a una forte spinta normativa, in particolare nell’Unione Europea.

Dal 2025, il regolamento AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) renderà obbligatorio:

• La presenza di almeno una stazione di ricarica DC ≥ 150 kW ogni 60 km lungo la rete stradale TEN-T;
• L’installazione di una potenza pubblica minima pari a 1,3 kW per ogni veicolo elettrico immatricolato in ciascun Stato membro.

Questi obblighi normativi trasformano la ricarica pubblica in un’infrastruttura essenziale e programmabile, alla pari della rete fognaria o dell’illuminazione urbana, richiedendo alle amministrazioni e agli operatori un approccio ingegneristico sistemico.

   

Il caso italiano: rete HPC in espansione

In Italia, un caso emblematico è rappresentato dalla joint venture Ewiva, nata dalla collaborazione tra Enel X Way e Volkswagen Group. A marzo 2025, la rete Ewiva ha superato 1 milione di sessioni di ricarica erogate, e conta circa 400 stazioni operative e 1.400 punti HPC attivi su tutto il territorio nazionale. L’obiettivo è arrivare a 3.000 siti HPC entro la fine del 2025, in linea con la strategia europea di elettrificazione capillare.

Le infrastrutture pubbliche, quindi, non sono soltanto un complemento alla ricarica privata, ma un vero e proprio elemento abilitante della transizione energetica e del trasporto a basse emissioni. Per gli ingegneri coinvolti nella loro progettazione o gestione, è indispensabile conoscere standard, vincoli regolatori e requisiti tecnici per garantire scalabilità, affidabilità e interoperabilità di lungo periodo.

   

Evoluzione tecnologica e normativa 2024–2027

Il periodo 2024–2027 rappresenta una fase critica per il consolidamento e la maturazione delle tecnologie di ricarica elettrica.

Se fino ad oggi l’attenzione si è concentrata su potenza, accessibilità e distribuzione territoriale, nei prossimi anni l’industria punterà su interoperabilità, automazione, scalabilità e integrazione di rete.

Queste quattro direttrici delineano lo scenario tecnico che ingegneri e progettisti dovranno affrontare nei prossimi cicli di investimento e sviluppo.

   

ISO 15118-20: il nuovo linguaggio della ricarica

Tra i passi più significativi figura l’introduzione del protocollo ISO 15118-20, pubblicato come evoluzione della famiglia ISO 15118, già nota per la gestione della comunicazione tra veicolo e colonnina.

Questa nuova versione abilita due funzionalità decisive:

• Plug & Charge crittografato: il veicolo si autentica automaticamente alla stazione non appena il connettore è inserito, senza bisogno di badge RFID, app o codici QR. L’identificazione, il contratto e il pagamento sono gestiti in modo trasparente tramite scambio di certificati digitali sicuri.
• Ricarica bidirezionale (V2G/V2H): consente ai veicoli di restituire energia all’abitazione o alla rete, trasformandoli in unità mobili di accumulo e flessibilità. Questo apre scenari di partecipazione attiva degli utenti ai mercati dell’energia e a strategie di bilanciamento di rete (vehicle-to-grid).

Il protocollo ISO 15118-20 sarà reso obbligatorio per molte stazioni nuove entro il 2025, ed è stato già adottato come standard di riferimento da gruppi industriali globali, come SAE International, Tesla, e l’alleanza CharIN.

Per gli ingegneri elettrici e ICT, questo comporta la necessità di gestire PKI (Public Key Infrastructure), aggiornamenti over-the-air, firmware sicuri e logging conforme alle direttive europee in materia di cybersecurity.

   

Evoluzione HPC: modularità e raffreddamento

Parallelamente, l’infrastruttura ad alta potenza (HPC) sta evolvendo in direzione della modularità e dell’efficienza termica. Le nuove architetture sono basate su sistemi power-stack, ovvero gruppi di moduli convertitori che possono essere combinati per raggiungere potenze di 150, 300 o 350 kW, adattandosi dinamicamente alla domanda del veicolo.

Per evitare surriscaldamenti nei cavi che trasportano oltre 500 A, si stanno diffondendo sistemi di raffreddamento a liquido, in grado di mantenere la temperatura operativa sotto i 50 °C anche in condizioni ambientali severe. Queste soluzioni sono già operative nelle reti HPC di Ionity, Enel X Way, Fastned e Ewiva.

   

Tecnologie emergenti: verso una ricarica "diffusa"

Oltre alle migliorie sui sistemi convenzionali, la fase 2024–2027 vedrà l’emergere di tecnologie innovative in ambito urbano, logistico e infrastrutturale:

• Inductive Dynamic Charging
  Conosciuta anche come ricarica dinamica wireless, prevede l’inserimento di bobine di induzione sotto l’asfalto. In sperimentazione su tratti stradali selezionati in Svezia (Electreon) e Italia (progetto Arena del Futuro), questa tecnologia consente ai veicoli elettrici compatibili di ricaricarsi in movimento, eliminando del tutto il concetto di “sosta per ricarica”.
• Battery Swap modulare
  Già operativo in Cina (Nio, Geely), e ora in fase pilota in Europa dell’Est, questo sistema prevede la sostituzione automatica del pacco batteria in stazioni robotizzate. In meno di 5 minuti, il veicolo riceve un nuovo accumulatore carico, riducendo i tempi a livelli inferiori anche rispetto alla ricarica HPC. È una soluzione promettente per flotte taxi, logistica urbana e servizi pubblici.
• Smart Charging e Demand Response
  In linea con la trasformazione digitale delle reti, le stazioni di ricarica intelligenti saranno sempre più connesse ai sistemi di gestione dell’energia (EMS) e alle reti elettriche intelligenti (smart grid). Ciò permetterà di modulare la potenza assorbita in base alla disponibilità di rinnovabili, alla congestione di rete o ai segnali di prezzo del mercato elettrico. Questo approccio, noto come Demand Response, sarà cruciale per mantenere in equilibrio la rete con l’aumento esponenziale dei carichi elettrici mobili.

In sintesi, il prossimo triennio sarà un crocevia tra maturità normativa, salto tecnologico e integrazione sistemica. Per gli ingegneri coinvolti nella progettazione di infrastrutture, edifici intelligenti, sistemi ICT o mobilità urbana, conoscere questi sviluppi non è più opzionale: è la chiave per operare in un mercato in rapida evoluzione, dove la ricarica non sarà più un semplice servizio, ma un nodo attivo della rete energetica del futuro.

   

Best practice di progettazione per ingegneri

Progettare un’infrastruttura di ricarica per veicoli elettrici non significa solo installare una colonnina e collegarla a un contatore: richiede un approccio sistemico, multidisciplinare e normativamente consapevole.

Che si tratti di una wallbox in un’autorimessa privata o di una stazione HPC autostradale, ogni progetto deve essere affrontato con attenzione a cinque aspetti chiave: dimensionamento elettrico, qualità della rete, interoperabilità, sicurezza digitale e scalabilità.

   

1. Dimensionamento del carico e simultaneità

Una delle prime valutazioni tecniche riguarda il carico simultaneo previsto.

In contesti residenziali è comune la ricarica di un solo veicolo per volta, ma in installazioni multistallo pubbliche o aziendali, è fondamentale applicare un coefficiente di contemporaneità ≤ 0,3. Questo coefficiente consente di dimensionare correttamente la linea e la cabina di trasformazione, evitando sovradimensionamenti inutili ma garantendo margine sufficiente anche nei momenti di massimo utilizzo.

La potenza totale richiesta deve inoltre considerare il numero di postazioni attive, il tipo di veicoli serviti e i tempi medi di sosta.

   

2. Qualità della rete e compatibilità elettrica

Una rete di ricarica mal progettata può generare disturbi, inefficienze e guasti. È quindi essenziale assicurare la qualità del servizio elettrico, in particolare su reti in bassa e media tensione. Tra le soluzioni da prevedere:

• Filtri per armoniche superiori al 35° ordine, per mitigare gli effetti dei convertitori switching delle stazioni DC;
• Rifasamento locale o centralizzato per mantenere il cosφ ≥ 0,95, limitando le penali per potenza reattiva;
• Trasformatori dedicati con tap automatico, per compensare fluttuazioni di tensione durante i picchi di ricarica simultanea.

Tali accorgimenti sono indispensabili per garantire la durabilità delle apparecchiature, la stabilità della tensione e il rispetto delle normative CEI 0-21 e 0-16.

   

3. Interoperabilità e standard di comunicazione

Ogni stazione di ricarica moderna deve parlare un linguaggio aperto, scalabile e compatibile con i sistemi backend e con i veicoli. Il protocollo più diffuso per la gestione remota è l’OCPP 2.0.1 (Open Charge Point Protocol), che consente l’interazione con piattaforme di pagamento, app utente, sistemi di controllo e contatori intelligenti.

A livello veicolo-infrastruttura, il protocollo ISO 15118 (in particolare la versione 20) abilita funzionalità avanzate come Plug & Charge, ricarica bidirezionale e scambio di dati crittografati. L’adozione congiunta di OCPP + ISO 15118 è oggi una condizione fondamentale per rendere l’infrastruttura futura compatibile e pronta a integrarsi con i sistemi smart grid.

   

4. Sicurezza informatica e protezione dei dati

Con l’aumento delle funzionalità connesse e dei pagamenti digitali, la sicurezza informatica non può essere trascurata. Una stazione di ricarica è ormai un nodo IoT sensibile, soggetto a rischi di manomissione, intercettazione o attacchi informatici. Per questo, è necessario implementare:

• Certificati X.509 per l’identificazione crittografata di veicoli e utenti;
• PKI (Public Key Infrastructure) conformi agli standard europei, per la gestione sicura dei certificati digitali;
• Logging cifrato e auditability secondo la norma IEC 62351, specifica per la sicurezza nelle reti elettriche e di automazione.

Questi requisiti si estendono anche ai gateway, agli apparati di controllo locale e ai software di supervisione remota.

   

5. Scalabilità e predisposizione agli upgrade

Ultimo, ma non meno importante, è il tema della scalabilità. Una buona progettazione deve guardare oltre le esigenze immediate e lasciare spazio all’espansione futura, senza richiedere interventi strutturali invasivi. In particolare:

• È opportuno predisporre canalizzazioni e quadri per l’aggiunta di nuove linee, colonnine o moduli di potenza;
• Conviene prevedere uno spazio fisico per armadi DC e convertitori, nel caso si voglia passare da un’infrastruttura AC da 22 kW a una DC da 150 kW;
• I sistemi di gestione devono essere modulari e aggiornabili, così da integrare facilmente nuove funzionalità, come la ricarica V2G, i sistemi di prenotazione o l’integrazione con fonti rinnovabili.

    

Concluisioni

La ricarica dei veicoli elettrici è un ambito ad altissima complessità tecnica, in cui convergono discipline diverse: ingegneria elettrica, elettronica di potenza, tecnologie ICT, normative tecniche e ambientali, cybersecurity e sostenibilità energetica.

Ogni progetto – dal box di casa alla dorsale autostradale – non può essere affrontato come un semplice intervento impiantistico, ma va concepito come parte di un ecosistema intelligente, connesso alla rete, aggiornabile, monitorabile e pronto all’evoluzione futura dei veicoli e delle infrastrutture.

In questo scenario, evitare soluzioni “fai da te” è un principio inderogabile.

Anche nei contesti residenziali, è essenziale rivolgersi a un progettista elettrico iscritto all’Ordine degli Ingegneri, con comprovata esperienza nella progettazione di impianti per la mobilità elettrica. Solo figure qualificate sono in grado di garantire conformità normativa (CEI, IEC, AFIR), sicurezza elettrica, dimensionamento corretto e predisposizione agli aggiornamenti tecnologici futuri (es. V2G, HPC, Plug & Charge).

Un altro aspetto troppo spesso sottovalutato è la prevenzione incendi.

L’installazione di punti di ricarica comporta la gestione di potenze elevate, carichi continui e componenti elettronici complessi. È quindi fondamentale valutare attentamente la classe di rischio dell’edificio, il comportamento dei materiali in caso di incendio, la ventilazione dei locali tecnici, e adottare soluzioni di protezione attiva e passiva secondo le indicazioni del Codice di Prevenzione Incendi (D.M. 03/08/2015 e s.m.i.).

Conoscere e applicare correttamente gli standard internazionali (IEC 61851, ISO 15118, CCS Combo 2) e i regolamenti europei come l’AFIR consente di progettare infrastrutture sicure, interoperabili e future-proof, in grado di sostenere – davvero – la transizione verso una mobilità elettrica intelligente, integrata e sostenibile.

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Fonti consultate durante la redazione

1. Fleet Magazine – “Ricarica auto elettrica: tipologie di colonnine, connettori e potenze” (settembre 2023)
2. Tuttogreen – “Colonnine elettriche: guida completa” (aggiornamento maggio 2024)
3. Newsauto – “Colonnina di ricarica AC/DC: connettori e tipologie 2024” (marzo 2024)
4. Enel X Way – FAQ “Quali tipologie di stazioni di ricarica esistono?” (luglio 2023)
5. L’Altro Giornale – “Cavo di ricarica per l’auto elettrica: differenze di potenza e modelli” (15 gennaio 2025)
6. HD Motori – Guida n. 542613 “Connettori e cavi per la ricarica auto elettrica” (2024)
7. Autoappassionati.it – “Quale cavo devo utilizzare per la ricarica di un’auto elettrica?” (2024)
8. V2Charge – “Cavo di ricarica auto elettrica: caratteristiche tecniche e normativa” (2024)
9. International Energy Agency – Global EV Outlook 2023: statistiche su punti di ricarica rapida e crescita di mercato
10. Regolamento UE 2023/1804 (AFIR) – Alternative Fuels Infrastructure Regulation, pubblicato in G.U. UE 13 aprile 2024
11. ISO 15118‑20 – Road vehicles — Vehicle to grid communication interface – Part 20 (edizione 2022)
12. IEC 61851‑1 / IEC 61851‑23 – Norme internazionali per sistemi di ricarica conduttiva AC e DC
13. EN 50620 / IEC 62893 – Standard europei sui cavi flessibili per veicoli elettrici (Mode 1‑3) e cavi raffreddati a liquido (Mode 4)
14. IEC 62196‑2 / IEC 62196‑3 – Standard su connettori Tipo 2 e CCS Combo 2
15. Progetto “Arena del Futuro” (Brescia) – test di ricarica dinamica induttiva sul tratto autostradale A35 (2023‑2024)
16. Electreon – Smartroad Gotland – pilot svedese di ricarica wireless in movimento (aggiornamenti 2023‑2024)