L’Esercizio come Infrastruttura nell’Età Digitale

Angelo Luigi Camillo Ciribini - DICATAM, Università degli Studi di Brescia e ITC CNR 26/10/2018 1094

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Il tema dell’esercizio di una infrastruttura, ferroviaria, ma, in termini differenti, anche stradale, pone, in termini digitali, una sfida cruciale, come dimostrano, ad esempio, di avere ben compreso società come Italferr, per quanto attiene al Nostro Paese, ma anche, ad esempio, Crossrail, Deutsche Bahn, High Speed Two, ÖBB, Rail Baltica, SNCF, e altre, come quelle operanti nei Paesi Nordici e Scandinavi, ma anche programmi di ricerca come Projet National MINnD in Francia e Infra4BIM in Germania, oppure piani strategici globali, come quelli elaborati recentemente in Australia e in Corea del Sud.

La centralità del ciclo di vita, tuttavia, deve essere compresa entro due polarità, che riguardano il sistema di sistemi dato dal territorio e dai manufatti, eterogenei che vi insistono, da un lato, e dall’esperienza di viaggio, da un altro canto.
Per quanto riguarda il primo aspetto, appare evidente che i modelli informativi e, più in generale, tutti i dati (numerici) relativi alla realizzazione di una nuova linea o di interventi su linee esistenti, che riflettano la condizione preliminare all’esercizio, del «come costruito», siano fondamentali.
La loro attendibilità dipende, tuttavia, dall’efficacia dei flussi informativi che si riscontrano nel corso della realizzazione degli interventi.
Per questa ragione, la dialettica digitale che intercorre tra alta sorveglianza, direzione dei lavori e catena di fornitura del soggetto realizzatore risulta determinante per fornire i dati di ingresso alla gestione della linea, oltre che dell’opera.
A questo proposito, tuttavia, è palese che, solitamente, l’attenzione dei soggetti impegnati nelle attività summenzionate non sia sempre ovviamente focalizzata principalmente su ciò che avverrà in seguito alla conclusione dei lavori.
Il punto saliente è, però, che la nozione di «gemello digitale», che alluderebbe a una replica virtuale dei cespiti fisici, rischia di essere travisata, nel senso che non si tratta tanto di generare anticipatamente, in sede progettuale, la riproduzione esatta di ciò che sarà realizzato, quanto di configurarne una simulazione, virtualizzata più che virtuale, che ne illustra le modalità di «funzionamento».
Questa nozione, a titolo esemplificativo, investe sia il tema, oggi così sensibile, della sicurezza delle opere d’arte, quali ponti o gallerie, sia quello dei flussi collettivi e individuali di fruitori entro e fuori le stazioni e sul materiale rotabile.
 
I modi della funzionalità dei cespiti, nel primo caso, e degli spazi, nel secondo caso, spiegano, inoltre, la ragione per cui il ricorso alla sensoristica, attualmente così discusso, intrinsecamente possa essere scarsamente risolutivo in assenza di una conoscenza approfondita delle stesse modalità.
Ciò tanto più nel caso della linea ferroviaria, che implica saperi e discipline assai complesse ed eterogenee.
A ogni buon conto, alla capacità di monitorare lo stato di efficienza delle diverse componenti (ad esempio, dal viadotto all’armamento) e di deciderne le relative strategie manutentive, si associa l’esigenza di gestire l’«esperienza» individuale di viaggio.
 
Ora, è evidente che accostare una tematica così concreta, quale quella relativa ai manufatti tangibili, e al loro ciclo di vita, sia pure nell’ottica dei loro modi di funzionamento, prima ancora che sui singoli elementi costruttivi, strutturali e impiantistici, a una dimensione ineffabile, come quelle inerente ai servizi al viaggiatore, quantunque legata al materiale rotabile e al personale viaggiante, possa apparire curioso.
Essa, tuttavia, oltre a enfatizzare l’aspetto inedito di servitizzazione dei cespiti immobiliari e infrastrutturali, che diverrebbero così veicoli diretti di erogazione, evoca la necessità di configurare un ecosistema vero e proprio (un ambiente, una piattaforma) di archiviazione, di estrazione, di interrogazione e di gestione dei dati computazionali.
Si tratta, in effetti, di richiamare l’icona della «sala di controllo» che, a sua volta, rimanda ai protocolli di interconnessione tra tutte le entità mobili e immobili (inclusi il personale viaggiante e i passeggeri) che abbiano a che fare colla linea in esercizio.
 
Se, perciò, le fasi di progettazione e di realizzazione dovrebbero essere finalizzate alla Maintenance, ma, soprattutto, alle Operations, e il «funzionamento» riguarda contestualmente il territorio, i manufatti e il servizio (le persone), la modellazione informativa (l’Information Modeling) mostra le corde, dimostra tutti i propri limiti, nel senso che riflette del «modello» una accezione statica e riduzionista.
Quello che conta, dunque, è essere in grado di ideare, di concepire ambiti in cui strutture e modelli di dati consentano di esercitare un certo grado di «cognitività» riguardo a ciò che sta accadendo e che accadrà sulla linea.
Se, pertanto, le competenze richieste sinora a coloro che progettano e realizzano interventi nel campo ferroviario e, sia pure con le dovute distinzioni, in quello stradale, sono notevolmente articolate e sistemiche, la prospettiva qui delineata le rende ancor più stratificate e integrabili.
 
«Collegare» i dati e «connettere» le entità richiede, infatti, il coinvolgimento di coloro che si occupano di Data Science e di Internet of Things, ma rimette in discussione pure il ruolo di coloro che sono chiamati a progettare e a realizzare l’«infrastruttura», una nozione che vede ormai la convergenza di chi concepisce i manufatti, di chi idea i convogli, di chi progetta i servizi.