L’uscita dalla crisi passa attraverso un tunnel

L’aggravarsi della crisi e i tagli alla spesa pubblica colpiscono inevitabilmente anche il mercato delle opere pubbliche. Ricadute in termini di investimenti economici si sono avute nel settore delle infrastrutture di trasporto ed in particolare per quanto riguarda la costruzione di strade, autostrade e ferrovie le quali rivestono un aspetto peculiare per tutta la nostra economia vista la particolarità orogenetica del territorio nazionale.
Gli importi messi in gara hanno subito una flessione considerevole dal 2011 a tutto il 2013.
Nel nostro tempo è diventato di vitale importanza per l’economia muovere le merci il più velocemente possibile sia per le industrie che per i consumatori finali; solo così potrà aumentare la competitività e il ventaglio dei prodotti immessi sul mercato. Avere una dotazione infrastrutturale carente, significa rallentare lo sviluppo economico. Esse sono ormai da tempo al centro del più ampio dibattito sulle prospettive di rilancio e di crescita della nostra economia. È infatti, largamente condivisa l’idea che l’attuale sistema infrastrutturale italiano costituisca uno dei principali vincoli alla competitività del nostro tessuto produttivo e sia alla base del deterioramento dei livelli di qualità della vita di ampie fasce del territorio.
Il trasporto merci su rotaia in Italia avviene a una velocità di 19 km/h, visto che i treni sono spesso deviati e parcheggiati nelle stazioni di transito, per fornire priorità ai treni passeggeri. È un controsenso che le materie prime debbano arrivare, per esempio, dalla Francia a una velocità di 150 km/h e poi debbano fermarsi e trascorrere la maggior parte del loro tempo in una stazione di transito quando entrano in Italia.
La questione riguarda principalmente il “come” spendere. Mentre in Italia la quota più consistente di soldi pubblici è destinata ad interventi di manutenzione straordinaria, all’estero si spende di più per nuove infrastrutture.
Il potenziamento della dotazione di infrastrutture di trasporto rappresenta dunque la risposta naturale, quasi scontata, non solo per la rimozione dei vincoli attuali a un più efficiente funzionamento del sistema dei trasporti e della mobilità, ma anche alle aspettative di rilancio della competitività del nostro tessuto produttivo e dei livelli di benessere del sistema Italia.
L’avvenuta crisi economica, anziché costituire occasione per una complessiva valutazione della coerenza dei percorsi da intraprendere alla luce di possibili strategie di ristrutturazione del sistema produttivo e insediativo, ha invece creato ulteriore stasi rispetto alla necessità di avviare in tempi rapidi un profondo rinnovamento.
È quindi, chiaro ed evidente che le strade, autostrade e le ferrovie conservano una grande rilevanza per la penetrazione capillare del territorio. Il loro sviluppo, vista la particolarità del territorio, passa inevitabilmente anche dalla costruzione di Tunnel (più o meno strategici) che consentano il superamento degli ostacoli di natura orogenetica ovvero, il giusto adattamento dell’infrastruttura specifica a quello che è il contesto territoriale in cui essa nasce e si sviluppa. Ovviamente lo sviluppo, la competitività ed il futuro delle opere in sotterraneo, richiede necessariamente lo sviluppo e la competitività delle opere in superficie.
Nella realizzazione di tunnel, sia ferroviari che stradali, l’Italia nell’ultimo ventennio ha assunto una posizione di leadership che l’ha vista protagonista sia dal punto di vista dell’innovazione che dell’industrializzazione del processo costruttivo. Ciò è di fondamentale importanza se si traguarda l’obiettivo del rispetto dei tempi di realizzazione e dei costi di queste opere. Non va dimenticato che in passato, proprio sotto l’aspetto del rispetto dei tempi e dei costi, abbiamo sofferto parecchio, soprattutto, per effetto di quel retaggio di approcci progettuali e costruttivi rivelatisi poi poco realistici/funzionali e in alcuni casi basati su ipotesi scientificamente errate: così come riportato anche nel mio libro “L’arte del costruire gallerie” Edito da UNIService - Trento 2009.
In questo periodo piuttosto lungo di stasi che si può verosimilmente collocare fino agli inizi degli anni ’90, anche il processo di industrializzazione e innovazione è andato a rilento. Dagli anni ’90 in poi, in Italia, considerata la geomorfologia del territorio, per poter sviluppare efficientemente la rete dei trasporti su gomma e su rotaia, si è dovuto procedere ad una velocità doppia rispetto agl’altri paesi iniziando così ad investire nella ricerca scientifica e, quindi, anche nello sviluppo di tecnologie alternative al passato (Es. sviluppo e utilizzo della macchina TBM EPB). Infatti, dall’epoca dei primi pioneristici tentativi, vari costruttori meccanici si sono cimentati in questa sfida, introducendo nel mercato differenti tipi di macchine, ognuna delle quali meglio si adattava alle diverse condizioni geologiche dei tracciati da scavare o alle più diverse condizioni progettuali. Queste tecnologie hanno consentito un’industrializzazione di tutto il processo costruttivo di un tunnel permettendo una reale competizione in termini di costi e tempi con le opere realizzate in superficie. Anzi, in certi casi, si è visto che costruire in sotterraneo risulta meno costoso che costruire in superficie.
La realizzazione di tunnel con tecnologie avanzate di scavo, in situazioni geologiche complesse e con standard di sicurezza elevati, ha visto nascere speciali competenze sia a livello scientifico che imprenditoriale ponendo l’Italia ai vertici del settore. Le nostre imprese di costruzioni, i nostri ingegneri e tecnici specializzati hanno varcato anche i confini nazionali entrando in competizione con imprese, ingegneri e tecnici di ogni parte del mondo.
Il nostro know-how nel settore delle opere in sotterraneo è indiscutibile e queste opere, che si voglia accettare o meno, sono necessarie e richiedono un’attenzione particolare dal punto di vista di una ripresa economico-sociale del paese Italia e affinché si possa colmare il gap infrastrutturale che inesorabilmente si sta sempre più accentuando tra l’Italia e i nostri partner europei.
In questo contesto, il critico ritardo infrastrutturale che l’Italia sconta pone da anni seri interrogativi sulla funzionalità del nostro assetto normativo in materia. La questione ha anche un duplice risvolto, perché duplice è la normativa che in Italia detta le prescrizioni sulla programmazione e la realizzazione di opere pubbliche.