Le potenzialità dei ponti a via inferiore: la ricostruzione del Ponte II giugno a Senigallia

Il ponte è stato danneggiato dall'alluvione del 3 maggio 2014

Senigallia è attraversata dal fiume Misa che, nel suo tratto propriamente urbano, lambisce il centro storico tra alti muri, fino al raggiungimento del mare Adriatico; in questo ambito l’alveo è scavalcato da ben sei ponti negli ultimi suoi due chilometri. Di questi ponti solo il primo, realizzato negli anni novanta, supera l’alveo, largo meno di 40 m, con una sola luce, laddove tutti gli altri presentano due pile e sono realizzati, ad eccezione del ponte sulla linea ferroviaria adriatica, con strutture in cemento armato ordinario della prima metà del secolo scorso.
Assieme al ponte sulla S.S. n. 16, particolarmente critici per il deflusso del fiume sono i due ponti propriamente urbani, il ponte Garibaldi e il ponte II giugno che, del tutto simili come geometria e struttura, sono stati costruiti negli anni ‘30 del secolo scorso, con una successione di tre campate appoggiate con luce inferiore a 15 m.
In particolare, il ponte II giugno, visibilmente degradato dopo i danni subiti durante la alluvione del 3 maggio 2014, è stato limitato da allora al solo transito ciclopedonale (figura 1).

In particolare, esso permetteva il passaggio di una portata massima di soli 126 m³/s a fronte di una domanda di 428 m³/s per la piena duecentennale da normativa vigente.
In questo contesto si è configurato, dunque, l’intervento di ricostruzione del ponte II giugno. Se si pensa alla posizione e alla funzionalità del ponte, ben si comprende come il principio informatore dell’intervento sia stato la limitazione temporale della cesura creata dall’interruzione del collegamento tra le due sponde, sia pure per un tempo limitato, unitamente alla necessità di eliminare ogni sostegno nell’alveo e mantenere inalterate le quote di sbarco direttamente connesse alla viabilità cittadina e dunque non modificabili.

Le principali esigenze connesse alla ricostruzione di un ponte urbano

L’urgenza idraulica ha reso indispensabile ipotizzare un nuovo impalcato capace di superare l’alveo con una sola luce di poco più di 35 m e con uno spessore strutturale minimo, mai superiore ai 50 cm, avendo così intesa la distanza tra il piano viario e l’intradosso strutturale, mantenendo una larghezza ed una altimetria ovviamente vincolate al contesto urbano ed alle due vie lungo fiume. Altra imprescindibile esigenza da soddisfare nell’ambito della ricostruzione è stata la continuità dei sottoservizi essenziali per la città, due dei quali (acquedotto e rete del gas) viaggianti proprio sul ponte esistente. Il tutto senza mutare in ragione apprezzabile la percezione visiva dell’opera ormai consolidata, assimilata e inevitabilmente attesa; tema anch’esso intimamente coeso a una ricostruzione di questo tipo.

A ciò si aggiungono le esigenze statiche e più propriamente costruttive; un nuovo ponte, infatti, deve essere adeguato alle azioni da normativa, in primis quelle connesse al traffico e al sisma, queste ultime di entità non trascurabile a Senigallia ferita dal celebre evento del 1930. Un nuovo ponte deve poi essere fondato secondo criteri contemporanei (cioè su pali intesta ti nei terreni argillo-limosi presenti) e, infine, essere preassemblato, stoccato e montato in un contesto urbano e, come tale, inevitabilmente costretto in spazi e tempi ridotti.
Nel caso in esame, infatti, il cantiere poteva estendersi per soli 4 m sulla sede stradale e circa 2 sul marciapiede, in adiacenza alla principale via di comunicazione veicolare del centro storico, sempre in servizio, con l’unica possibilità di chiusura per il solo sollevamento delle due travi principali, da attuare in pochissimi giorni.

Avendo fissata la posizione delle spalle, vincolate alle sponde in muratura dell’alveo, è stato dunque svolto un primo studio sulla geometria del ponte esistente, per comprendere le possibilità di ridurne l’ingombro in alveo e aumentare, di conseguenza, il franco idraulico possibile.

L’impalcato esistente aveva uno schema di travata continua su due pile in muratura, larghe 1,4 m, con struttura portante composta da ben 6 travi in calcestruzzo alte 1,2 m sormontate da una soletta di circa mezzo metro di spessore compresi i massetti di riempimento a sostegno di una carreggiata che correva sostanzialmente in piano, come spesso avveniva nelle opere coeve.
Ciò ha suggerito, oltre all’eliminazione delle pile in alveo, di conformare il profilo stradale con un raccordo altimetrico convesso che permettesse di guadagnare preziosi centimetri all’intradosso, migliorando al contempo l’interazione con le vie spondali.
Definita la geometria del nuovo attraversamento, un problema fondamentale da affrontare è stato il mantenimento della continuità dei citati sottoservizi, in particolare il gas, senza la concreta possibilità di utilizzare per questo i ponti più vicini, distanti alcune centinaia di metri.
Le tubazioni esistenti sono state quindi temporaneamente deviate su di una passerella metallica appositamente studiata, montabile rapidamente mediante bullonatura e riutilizzabile, pertanto, innumerevoli volte (figura 4).

La capacità portante di questo piccola trave armata ne avrebbe permesso l’utilizzo anche per il traffico pedonale secondo NTC2018; tuttavia, ciò avrebbe imposto la realizzazione di spalle, pavimentazione adeguata, parapetto a norma e persino l’esecuzione di un collaudo statico. Si è ritenuto ingiustificato impiegare qualche mese a mettere a punto questi aspetti, dal momento che il termine dell’esecuzione degli stessi lavori di ricostruzione era previsto in pochi mesi.
Si è quindi scelto di poggiare la passerella su semplici cubi di calcestruzzo, al fine permettere ai tubi di superare le sponde, e di ammetterne l’uso al solo cantiere, ponendola all’interno dell’area recitata dello stesso; la passerella è stata, così, facilmente rimossa una volta completato il nuovo ponte.

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Articolo tratto da COSTRUZIONI METALLICHE 06/2021

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