Ponti italiani: la parola ai gestori delle reti stradali

Come viene gestito il patrimonio delle infrastrutture italiane, di cui ormai una parte considerevole è obsolescente: il punto di vista degli enti che lo devono amministrare

Spesso si parla di ponti, più raramente di reti infrastrutturali

Il tema dello stato di salute dei nostri ponti è ormai diventato di dominio pubblico, purtroppo per motivi tristemente noti, e non solo a causa della tragedia del ponte Morandi a Genova. Già da qualche anno, altri gravi incidenti hanno visto il crollo prima di un cavalcavia a Lecco, poi di un altro viadotto a Fossano. Se si conta anche un cavalcavia crollato a Camerano sulla A14, collassato però (pare) a causa di errori di esecuzione dei lavori in atto, sono 4 i casi più recenti di collassi.

Nell’analizzare le cause di questi disastri, spesso ci si dimentica però di prendere in considerazione una visione più ampia del problema, sia in termini quantitativi che temporali. Il nostro Paese infatti possiede una rete infrastrutturale tra le più complesse al mondo: è seconda solo al Giappone per km di gallerie (il 60% di tutte le gallerie Europee è in Italia); in una rete di strade principali di circa 180.000 km (escluse le strade comunali) sono presenti circa 30.000 ponti e 15.000 gallerie, con un incidenza di opere infrastrutturali per km percorso tra le più alte al mondo. A ciò va aggiunta una spiccata vulnerabilità del territorio, sia dal punto di vista idrogeologico che sismico, e un ultimo aspetto che accomuna i principali paesi sviluppati: la vetustà della maggior parte dei manufatti presenti nel nostro paese. Ma a chi spetta prendersi cura di un patrimonio così complesso? 

Una rete di opere bisognose di cura

La rapida crescita delle attività socio-economiche in molte aree urbane moderne è stata spesso accompagnata da un parallelo sviluppo delle rete di trasporto (costruzione di nuove infrastrutture, raccordi, bretelle, etc.). I sistemi di trasporto, incluse le strade, le autostrade, le ferrovie, gli aeroporti e i porti rappresentano una componente critica dei sistemi infrastrutturali. Essi sono necessari per l'interesse pubblico generale, e in particolare per le attività commerciali, industriali e culturali su scala nazionale ed internazionale, ed anche, dopo un evento disastroso, facilitare il trasporto di squadre mediche di soccorso, il trasferimento di feriti presso gli ospedali ed i generi di prima necessità. 
In Italia, gran parte dei ponti, viadotti e gallerie che percorriamo risale al periodo del boom economico del secondo dopo guerra. Negli anni sono state realizzate opere di livello ingegneristico notevole, tali da far riconoscere l’ingegneria infrastrutturale italiana come tra le più avanzate al mondo. Lo stesso Ingegner Morandi, prima di diventare tristemente noto anche ai non esperti del settore, è sempre stato (ed è ancora) una delle figure di riferimento dell’ingegneria mondiale.
Oggi i tecnici sono ormai del tutto consapevoli che i materiali utilizzati per le costruzioni hanno una vita utile limitata, che può variare molto in funzione della bontà del materiale stesso, ma anche dalle condizioni ambientali in cui la struttura è immersa. E’ indubbio però che ponti e gallerie costruiti più di 50 anni fa, anche se con tecniche costruttive valide e materiali a norma, oggi possono presentare livelli di prestazione non più ottimali.
Un patrimonio infrastrutturale molto vasto, quindi, immerso in un territorio vulnerabile, e che necessita, per la semplice vetustà, di una gestione non banale. Ma a chi spetta questa gestione, e quali sono i compiti a cui tali figure devono adempire? 

La famiglia allargata dei gestori di infrastrutture stradali in Italia

Un altro aspetto della gestione dei ponti in cui l’Italia è stata all’avanguardia è l’emissione di una delle prime norme al mondo relativa al controllo e l’ispezione delle opere stradali: la Circolare 19/07/1967 n. 6736/61A1. Anche questa norma, come molte altre, nasce a seguito di un tragico evento: il crollo del ponte di Ariccia del gennaio 1967. All’epoca era talmente lontana dal pensiero comune l’idea che i ponti avessero una vita limitata, che subito si penò ad un attentato terroristico.

La circolare del 1967 indicò compiti molto impegnativi per gli enti gestori: obbligo di ispezioni visive ogni 3 mesi per tutti i ponti della rete stradale, con un’ispezione più approfondita ogni anno. In caso di avvisaglie di possibili problemi, ispezioni speciali con l’utilizzo di indagini specifiche sui materiali ed eventuali prove statiche. La norma è ad oggi una delle più restrittive al mondo, ed è tuttora valida, non essendo state adottate norme sostitutive in merito alla periodicità dei controlli.

Nel territorio italiano, circa il 45% dei ponti è in capo ad Anas Spa, società di gestione delle strade statali, mentre il 20% è invece gestito dai concessionari stradali e autostradali, che ad oggi sono circa 25 soggetti che si occupano principalmente delle autostrade a pedaggio. Non entriamo in questa sede nel merito delle concessioni autostradali in Italia, la cui storia però meriterebbe un approfondimento.

Il restante 35% dei ponti è invece in gestione agli enti locali (principalmente regioni e province). Fanno storia a sé i comuni, di cui si hanno poche statistiche, ma che a meno di casi specifici non hanno in gestione infrastrutture di notevole entità (certo, le eccezioni non mancano). La principale differenza rispetto ai concessionari autostradali, è che gli enti locali non possono contare negli introiti dei pedaggi per la manutenzione delle loro strade, ma devono fare affidamento ai fondi pubblici, con tutte le problematiche di gestione che ciò comporta.

Ma cosa comporta gestire una rete stradale locale e le infrastrutture in essa contenute? Facciamo un esempio concreto. 

Un caso concreto: la gestione dei ponti nella Provincia di Vicenza

La rete stradale della Provincia di Vicenza è attualmente in gestione a Vi.abilità Srl, Società che opera in nome e per conto della Provincia di Vicenza sulla base di uno specifico Contratto di Servizio. La società nasce nel 2001 per volontà dell’Amministrazione Provinciale di Vicenza come Società per Azioni per un più efficace utilizzo delle risorse disponibili e per una più efficiente gestione della propria rete stradale, che misura oltre 1300 km.
La Società opera in forza di una convenzione, recentemente aggiornata, mediante la quale, la Provincia affida il servizio di gestione della propria rete stradale, mantenendo a se stessa le funzioni di pianificazione, programmazione e controllo delle opere da realizzare e degli investimenti da effettuare.
Vi.abilità Srl è stata la prima Società del genere in Italia ad occuparsi non soltanto di manutenzioni urgenti e ordinarie, ma anche di progettazioni, appalti ed esecuzione di infrastrutture stradali.
La società amministra circa 450 tra ponti, viadotti e attraversamenti con luci superiori ai 3 metri, in un territorio molto eterogeneo, che parte dalla pianura padana e arriva fino alle montagne dell’Altopiano di Asiago. Come si evince dalle statistiche riportate, la maggior parte dei ponti è in calcestruzzo armato (CA)ad una campata, sia precompresso che normale, con luci inferiori ai 20 metri. Questa descrizione corrisponde alla tipologia più diffusa anche a livello nazionale.

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Figure 1 e 2 Distribuzione dei ponti in gestione a Vi.abilità Srl per tipologia costruttiva e numero campate

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Figura 3Distribuzione dei ponti in gestione a Vi.abilità Srl per lunghezza

Le attività della Società vanno dalla manutenzione delle pavimentazioni, all’installazione e manutenzione di barriere e segnaletica, al rilascio di autorizzazioni, e numerosi altri oneri. Tra questi, la gestione dei ponti merita un approfondimento, soprattutto perché all’interno della rete sono presenti anche manufatti di notevole estensione e con valenza storica.

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Figura 4Alcuni dei ponti in gestione a Vi.abilità Srl

Oltre ai manufatti già presenti, Vi.abilità Srl dal 2001 anno della sua costituzione ha realizzato una decina di nuovi ponti e viadotti all’interno di nuove bretelle o per ricostruzione di strutture non più idonee a svolgere la loro funzione.
Inoltre sono state acquisite alcune opere realizzate da altri Enti pubblici all’interno delle quali sono presenti ulteriori ponti, per esempio lungo la Variante di Lonigo o la bretella di collegamento tra Thiene e Schio. Non ultimo con l’acquisizione del tunnel Schio-Valdagno si sono aggiunti ulteriori manufatti da gestire.
Dal 2001, anno della nascita di Vi.abilità, molteplici sono state le attività legate al censimento, ispezione e manutenzione delle opere d’arte presenti lungo la rete di strade provinciali in gestione.

Punto di partenza il censimento di ponti e viadotti

Nel periodo 2003-2004 Vi.abilità Srl ha provveduto ad effettuare una prima fase del censimento dei ponti e viadotti facenti parte della rete di strade provinciali di competenza. Il lavoro, svolto grazie alla collaborazione con una Società esterna e all’acquisizione di uno specifico BMS (Bridge Management System), ha previsto tutta una serie di sopralluoghi per localizzare e censire i manufatti esistenti.
L’attività di censimento è un punto di partenza fondamentale per qualsiasi Ente gestore, in quanto permette di avere l’esatta quantificazione delle strutture presenti e consente anche di fare una stima del valore patrimoniale complessivo, ovviamente su base di considerazioni parametriche.

Il censimento ha previsto la raccolta di tutta una serie di dati, tra cui:

  • Localizzazione chilometrica e GPS;
  • Analisi del numero di campate e della loro lunghezza;
  • Verifica della tipologia costruttiva e del materiale costituente;
  • Presenza o meno di tutta una serie di elementi accessori, tra cui sistemi per lo smaltimento delle acque meteoriche o barriere di ritenuta stradale.

Il numero di ponti censiti durante il citato periodo è stato di 313. L’obiettivo era il censimento di tutte le opere con luce maggiore di 3 metri. Il censimento vero e proprio e la restituzione dei dati sono stati eseguiti solamente per le strutture con luce > 3 metri, in taluni casi sono stati censiti anche “tombini” con luci inferiori ai 3 metri, soprattutto nei casi di manufatti ad arco in muratura.

Il lavoro è stato raccolto in una serie di schede di censimento, secondo uno schema logico implementato all’interno del BMS, e suddiviso per le quattro aree in cui è suddiviso convenzionalmente il territorio provinciale. Vi.abilità gestisce tale database contenente la grande mole di dati proveniente dal censimento. E' possibile effettuare ricerche per tipologia di strada, per chilometrica, per tipologia di materiale, per numero di campate ecc, e sono esportabili schede di censimento per ogni manufatto.

Una seconda fase di attività di censimento è stata conclusa nel 2006 e ha visto l’ampliamento delle opere censite di ulteriori 100 unità circa, oltre a ulteriori 10 opere censite direttamente da tecnici interni di Vi.abilità Srl per un totale di 419 opere censite. A fine 2018 le opere censite sono state portate a 450, dato che fotografa in maniera completa l’attuale patrimonio di manufatti gestiti.

Le verifiche sismiche dei ponti

Nel periodo 2009-2010 Vi.abilità, sulla base di specifica Convenzione stipulata con l’Università di Padova, Dipartimento di Costruzioni e Trasporti, ha commissionato verifiche sismiche semplificate su 150 ponti e viadotti distribuiti su tutto il territorio provinciale in maniera omogenea.

Lo scopo del lavoro è stato quello di determinare, per ogni singolo manufatto, il livello di sicurezza nei confronti dell’azione sismica definita dalla norma, costruendo così una mappa generale di vulnerabilità non solo delle singole opere ma anche della rete nel suo complesso. Attraverso uno studio quantitativo è stato possibile infatti definire non solo il livello di sicurezza del manufatto nei confronti dell’azione sismica prevista dalla normativa, ma anche l’ammontare dell’ipotetico costo di intervento necessario per la riabilitazione del singolo ponte. 

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Figura 5Il ponte ad arco a via inferiore sul torrente Astico a Breganze

Ad un iniziale lavoro di ricerca del materiale progettuale, presso gli archivi di Provincia e di Vi.abilità Srl, consultazione e catalogazione, rielaborazione di tutti i dati geometrici e strutturali contenuti nelle relazioni di calcolo e nelle tavole progettuali, è seguita una campagna di indagini finalizzata al recupero delle numerose informazioni non direttamente deducibili dai progetti, quando disponibili, approfondendo opportunamente l’indagine sulle strutture di interesse prioritario in relazione alla loro importanza strategica e alla pericolosità sismica del sito.

Le opere sono state classificate in funzione dei materiali costitutivi l’impalcato e le opere in elevazione (muratura, c.a., acciaio, legno, pietra) e delle principali tipologie strutturali (semplice appoggio, arco, travata continua).

Per ciascun gruppo, sono stati stabiliti gli elementi strutturali e i meccanismi sismicamente più vulnerabili. In relazione a ciascuna vulnerabilità indagata, sono stati fissati i metodi di analisi e i criteri di verifica. Data la scala del lavoro, per i ponti semplicemente appoggiati o a travata continua, generalmente si sono svolte analisi lineari, limitando le procedure di analisi statica non lineare alla verifica delle pile e delle spalle e di analisi dinamica non lineare agli appoggi.

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Si ringrazia la FOIV - Federazione Ordini degli Ingegneri del Veneto e l'Ordine degli Ingegneri di Vicenza per la gentile collaborazione


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