Analisi delle Linee Guida per la classificazione e gestione del rischio, la valutazione della sicurezza dei ponti

Il Consiglio Superiore dei LLPP ha completato e pubblicato le “Linee Guida per la Classificazione e Gestione del Rischio, la Valutazione della Sicurezza ed il Monitoraggio dei Ponti Esistenti", un documento necessario per avviare - finalmente - la messa in sicurezza del vastissimo patrimonio di ponti di questo Paese. Ecco una presentazione delle Linee Guida.

Le nuove Linee Guida per la classificazione e gestione del rischio, la valutazione della sicurezza ed il monitoraggio dei ponti esistenti approvate dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici

Prendendo atto dello stato di degrado in cui versano numerosi ponti e viadotti sul territorio nazionale, testimoniato dai problemi anche drammaticamente emersi negli ultimi anni su diverse opere, nonché della mancanza di un sistema di gestione del rischio delle infrastrutture uniforme sull’intero territorio nazionale, il Consiglio Superiore dei LL PP ha istituito nel 2019 una commissione per la redazione di una linea guida per la gestione del rischio dei ponti esistenti, da attuarsi mediante la classificazione, la valutazione della sicurezza ed il monitoraggio dei ponti stessi. 

Dato l’elevatissimo numero di ponti e viadotti esistenti e quindi l’evidente impossibilità, in termini di risorse umane, economiche e temporali, di valutare, con tempi ed accuratezza ragionevoli, lo stato di rischio delle infrastrutture e la conseguente necessità di interventi strutturali, sull’intero insieme dei ponti esistenti, è risultata immediatamente evidente la necessità di utilizzare un approccio organizzato su più livelli che consentisse una valutazione iniziale dello stato di degrado e una prima classificazione del livello di attenzione associabile a ciascuna opera sulla base della quale fosse poi possibile programmare le attività di approfondimento delle valutazioni accurate della sicurezza e organizzare le attività di sorveglianza e monitoraggio.

Le Linee Guida per la gestione del rischio dei ponti esistenti presenta, con un approccio di valenza generale i cui dettagli operativi sono, in questa fase, maggiormente dettagliati per i ponti stradali, un approccio multi-livello che prevede valutazioni speditive da applicarsi localmente ai ponti esistenti (nei livelli più bassi dell’approccio) e valutazioni accurate e di dettaglio (nei livelli più alti) da applicarsi ad un numero limitato di opere, selezionate attraverso un sistema di classificazione basato sulla stima della classe di attenzione eseguita con riferimento ai parametri caratterizzanti tipicamente le valutazioni di rischio: pericolosità, vulnerabilità ed esposizione.

In questo documento il termine “sicurezza”, attualmente di ampio utilizzo nella legislazione e normativa tecnica per le costruzioni vigenti, non può che essere inteso nella più moderna accezione di soglia di rischio ritenuta accettabile, nella consapevolezza dell’impossibilità di intendere, per “sicurezza”, il c.d. “rischio zero”, inesistente nella realtà delle cose [vedi: «Il "Falso mito della sicurezza" delle infrastrutture»].

L'approccio delle Linee Guida sui Ponti Esistenti

L’approccio è da applicarsi secondo le linee prioritarie indicate nella prima parte delle stesse linee guida e si sviluppa quindi su 6 livelli, dal Livello 0 al Livello 5, di accuratezza e grado di approfondimento via via crescente. Sinteticamente, i sei livelli prevedono:

  • il censimento delle opere (Livello 0),
  • l’esecuzione di ispezioni visive e la redazione di schede di rilievo (Livello 1),
  • la classificazione della classe d’attenzione delle opere (Livello 2),
  • la valutazione preliminare della sicurezza (Livello 3),
  • la valutazione accurata della sicurezza (Livello 4)
  • e la valutazione della resilienza della rete (Livello 5).

Il Livello 5 non è esplicitamente trattato nelle linee guida pur delineando le indicazioni generali per un futuro sviluppo per l’individuazione delle procedure per la valutazione della rilevanza trasportistica delle diverse opere da analizzare.

Per gli altri livelli dell’approccio, invece, sono forniti gli strumenti, le metodologie e i criteri di applicazione e sono precisate le strette correlazioni che intercorrono tra loro. 

Facilmente riconoscibili sono i tre principali macro-temi trattati dalle Linee Guida, figura 1, a cui sono dedicate tre parti formalmente distinte nel testo e sviluppate da altrettanti sottogruppi del gruppo di lavoro che ha predisposto lo schema di Linea Guida sottoposto a parere del CSLP, ossia:

  1. Censimento e classificazione, corrispondenti ai livelli più bassi dell’approccio (Livello 0, 1 e 2) utilizzando anche le valutazioni preliminari di cui al Livello 3;
  2. Valutazione della sicurezza, da effettuare nel Livello 4 dell’approccio multilivello;
  3. Attività di sorveglianza e monitoraggio, da pianificare in funzione della Classe di Attenzione di ciascun’opera.

 

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Figura 1 – Approccio multilivello e relazioni tra i livelli di analisi

 

Le linee guida, dopo una breve premessa, una descrizione generale dell’approccio multilivello e brevi cenni ad aspetti strettamente legati ai temi trattati (valutazione della rilevanza trasportistica, modelli informativi, laboratori di prova, ecc.), entrano quindi nel vivo della trattazione di ogni livello di analisi, descrivendone i principi generali e le loro modalità di applicazione e fornendo gli strumenti necessari per la loro concreta attuazione.

 

Il livello 0: il censimento delle opere

Il Livello 0 prevede il censimento di tutte le opere e delle informazioni più rilevanti, raccolte mediante l’analisi della documentazione disponibile a livello documentale, archivistico o di banche-dati territoriali,  stilando, per ogni ponte, un’apposita “scheda di censimento” allegata al testo, contenente i dati utili per le successive valutazioni e strutturata coerentemente all’archivio nazionale delle Opere Pubbliche, AINOP. 

Il livello 1: l’esecuzione di ispezioni visive e la redazione di schede di rilievo 

Le informazioni del censimento di Livello 0 sono confermate o integrate dai dati raccolti mediante l’esecuzione di ispezioni visive in situ, previste dal Livello 1, tese inoltre a rilevare l’attuale stato di conservazione delle strutture, individuando, con l’ausilio di schede di rilievo, la presenza e la gravità di eventuali fenomeni di degrado e di difettosità. Allo stesso modo, mediante apposite schede di rilievo predisposte e allegate alle linee guida, sono rilevate le potenziali condizioni di rischio associate ad eventi franosi o ad azioni idrodinamiche.

Il livello 2: la classificazione della classe d’attenzione delle opere 

A tutti i ponti censiti ed ispezionati si applicherà quindi la metodologia di classificazione prevista dal Livello 2. Questa rappresenta il focus centrale dell’approccio, dai cui risultati dipendono i provvedimenti e quindi l’applicazione dei livelli successivi di analisi. 

Il metodo di classificazione prevede la determinazione, per ogni ponte, della cosiddetta “Classe di Attenzione complessiva”.

Essa è il risultato della combinazione di 4 distinte classi di attenzione (nel seguito CdA) legate a 4 differenti tipologie di rischio - rischio strutturale e fondazionale, il rischio sismico, il rischio frane e il rischio idraulico. La determinazione di ciascuna CdA è il risultato della combinazione di fattori di pericolosità, vulnerabilità ed esposizione. Si utilizzano, però, per la sua determinazione classi e operatori logici, mentre non appaiono mai indici numerici o operazioni volte alla determinazione di indici di rischio. La classe di attenzione complessiva rappresenta quindi una stima approssimata dei fattori di rischio, utile per la definizione di un ordine di priorità per l’approfondimento delle indagini/verifiche/controlli nonché per la programmazione degli interventi manutentivi e strutturali necessari, ma senza poter raggiungere l’accuratezza dei risultati di un’analisi di rischio completa.

Per tale ragione, si parla di Classe di Attenzione (CdA).

Operativamente, si procede nel seguente modo: per ognuna delle quattro tipologie di rischio prima citate sono individuati i parametri di pericolosità, vulnerabilità ed esposizione, ritenuti maggiormente significativi e distinti a loro volta in parametri primari e parametri secondari, determinati elaborando i dati raccolti mediante censimento ed ispezioni visive.

A seconda del valore dei parametri primari si individuano 5 classi – bassa, medio-bassa, media, medio-alta, alta – definite con criteri e range di variazione specifici per ogni parametro.

Tali classi sono poi corrette, mediante semplici flussi logici, dal valore dei parametri secondari, che possono di fatto lasciare invariata oppure innalzare o abbassare di un livello la classe dei parametri primari, individuando in tal modo la classe di pericolosità, la classe di vulnerabilità e la classe di esposizione del ponte. Queste ultime sono quindi combinate tra loro e forniscono la classe di attenzione dell’opera, anch’essa declinata nelle solite 5 classi. 

 

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Figura 2 – Metodo di classificazione

 

Il procedimento si ripete, con la stessa logica, per le 4 tipologie di rischio individuate, assumendo i parametri di pericolosità, vulnerabilità ed esposizione significativi per ognuna di esse. Note quindi la classe di attenzione strutturale e fondazionale, la classe di attenzione sismica, la classe di attenzione idraulica e quella legata al rischio frane, queste si combinano tra loro al fine di ottenere la classe di attenzione complessiva del ponte. 

Quest’ultima fornisce indicazioni sull’esigenza di procedere con valutazioni più approfondite e di dettaglio, che siano ispezioni straordinarie, attività di monitoraggio e valutazioni preliminari o accurate della sicurezza o se, al momento, è sufficiente prevedere ispezioni periodiche ordinarie e semplici interventi manutentivi.

Le linee guida comunque indicano e descrivono l’intero ventaglio di possibilità di approfondimenti di valutazioni e controlli, conseguenti alla classe di attenzione risultante. 

Un capitolo a parte lo meritano i ponti in c.a.p. a cavi post-tesi e i ponti in aree ad elevato rischio idrogeologico i quali, viste le loro peculiarità, richiedono l’esecuzione di “ispezioni speciali”, le cui modalità operative saranno poi meglio definite nella Parte 3 del documento. Le ispezioni speciali hanno un grado di approfondimento maggiore rispetto alle iniziali ispezioni visive di Livello 1, prevedendo indagini non o poco distruttive sugli elementi, e sono utili per determinare l’immediata necessità di valutazioni accurate di Livello 4 o la possibilità di proseguire con valutazioni meno dettagliate, previste dal metodo di classificazione di Livello 2, al pari delle altre tipologie di ponti.

Il Livello 3: la valutazione preliminare della sicurezza

Le linee guida, dopo aver fornito gli strumenti necessari per la determinazione della classe di attenzione, dedicano un breve capitolo alle valutazioni preliminari di sicurezza previste dal Livello 3 dell’approccio, da applicare nel caso di classe di attenzione Medio-alta, definendone scopi e metodologie e proponendo un esempio applicativo, che ne facilita la comprensione. La valutazione preliminare della sicurezza essenzialmente è basata sul confronto tra le risorse garantite dalle norme utilizzate all’epoca della progettazione dell’opera rispetto alle normative attualmente vigenti. 

Il Livello 4: la valutazione accurata della sicurezza

Uno spazio ben più ampio ed articolato è dedicato, invece, alle valutazioni accurate della sicurezza previste, in attuazione delle vigenti Norme tecniche per le Costruzioni, dal Livello 4 dell’approccio multilivello per i ponti con classe di attenzione Alta. 

Assumendo come continuo ed indispensabile riferimento il capitolo 8 delle Norme Tecniche delle Costruzioni attualmente vigenti, le linee guida rimarcano l’esigenza di una trattazione più specifica e dettagliata per la valutazione dei ponti esistenti, considerando tutti gli aspetti peculiari che la caratterizzano e proponendosi come una compiuta integrazione delle norme vigenti sul tema specifico.

Si sottolinea, quindi, il ruolo fondamentale della conoscenza nel processo di verifica, suggerendo, coerentemente con quanto previsto dalla Circolare Esplicativa delle NTC 2018, un approccio di tipo iterativo, che anche mediante campagne conoscitive successive possa consentire di individuare le criticità e ottimizzare le risorse disponibili.

 

I livelli di valutazione delle Linee Guida

Una delle novità più importanti introdotte dalle Linee guida riguarderà i cosiddetti “livelli di valutazione”.

Al fine di ottimizzare il processo decisionale successivo relativo ai provvedimenti e agli interventi da intraprendere, si suggeriscono più livelli di valutazione, in funzione della finalità per cui essa è richiesta. 

Si parla quindi di:

  • Completa adeguatezza, ossia la verifica del livello di sicurezza strutturale, sismico e idro-geologico, secondo i dettami delle Norme Tecniche;
  • Operatività, ossia la verifica del livello di sicurezza strutturale nei confronti delle azioni previste dalle Norme Tecniche, ma per un tempo di riferimento ridotto pari a 30 anni, nell’ottica della programmazione degli interventi necessari in relazione all’insieme delle opere d’arte gestite;
  • Transitabilità pesante, ossia la verifica del livello di sicurezza nei confronti delle azioni previste dalle Norme Tecniche, ma imponendo restrizioni all’uso del ponte e assumendo un tempo di riferimento molto ridotto pari a 5 anni;
  • Transitabilità media-leggera-autoveicoli, ossia la verifica del livello di sicurezza nei confronti di schemi di carico coerenti con i mezzi previsti dal Codice della Strada, imponendo restrizioni all’uso del ponte e assumendo un tempo di riferimento molto ridotto pari a 5 anni.
  • Per ognuno dei livelli di valutazione sono quindi fornite le azioni da traffico da considerare e i fattori parziali di sicurezza di azioni e caratteristiche dei materiali, opportunamente ridotti rispetto a quelli di norma in funzione del tempo di riferimento, della classe di conseguenza del ponte e del livello di conoscenza raggiunto.

 

AINOP e BIM

Le Linee Guida tengono conto del fatto che sia la classificazione che le azioni di verifica e monitoraggio delle infrastrutture, per essere efficaci, devono essere inserite in un quadro complessivo di gestione informativa delle opere che consenta di arrivare ad una conoscenza condivisa attraverso l’uso dei metodi e strumenti digitali, di cui il Building Information Model (BIM) è lo strumento principe.

Una particolare attenzione è stata rivolta verso l’architettura dei dati del censimento, delle ispezioni, della classificazione e delle procedure di ispezione e di monitoraggio, che è stata resa compatibile con AINOP e capace anche di integrare e armonizzare dati provenienti da fonti diverse, nella consapevolezza che solo una piattaforma AINOP integrata e dinamica consenta una vera analisi della vulnerabilità della rete e per le successive decisioni a livello locale e nazionale.

Viene quindi raccomandato agli Enti gestori, nell’ambito delle proprie attività di classificazione, verifica e monitoraggio, l’adozione progressiva di modelli informativi dell’infrastruttura, ovvero l’adozione di un insieme di contenitori di informazione strutturata e non strutturata, generata dagli strumenti digitali, che consentiranno una gestione efficace attraverso l’utilizzo di ambienti di condivisione dati e piattaforme interoperabili dei dati, degli oggetti costruttivi e dei modelli informativi.

I modelli informativi BIM in formato aperto ed i successivi modelli strutturali derivati dai primi, creati in un primo tempo nell’ambito della verifica strutturale approfondita (Livello 4), sulla base dei rilievi, delle prove materiche e dei monitoraggi effettuati ed in corso, costituiranno lo scheletro informativo dell’Archivio Informatico Nazionale delle Opere Pubbliche (AINOP).  Poiché la classificazione ed i dati derivanti anche dal monitoraggio strutturale e trasportistico sono un insieme dinamico che si aggiorna in tempo reale,  potranno costituire quindi un banca dati aggiornata in AINOP per le azioni di asset management.

Viene anche previsto che gli Enti gestori creino progressivamente una banca dati digitale aperta di tutti i ponti e viadotti, da rendere disponibile agli uffici del Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti, iniziando da quelle opere che presentano una classe di attenzione più alta e procedendo, gradualmente, verso la completa digitalizzazione delle infrastrutture.

In futuro, attraverso la piattaforma AINOP, potrà essere valutata la resilienza della rete a seguito di una criticità, in quanto la classificazione dei ponti sarà dinamica ed aggiornata in tempo reale. Un futuro nemmeno tanto distante.

 

Linee Guida: sorveglianza e monitoraggio dei ponti esistenti

Ultimo, ma altrettanto ampio ed articolato, capitolo delle Linee guida è dedicato alle attività di sorveglianza e monitoraggio, previste, con diverso livello di dettaglio, per tutte le possibili classi di attenzione.

Sono fornite indicazioni e requisiti minimi delle procedure da adottarsi da parte dagli Enti pubblici e privati che gestiscono reti di trasporto sul territorio nazionale, per pianificare ed effettuare le attività di sorveglianza, monitoraggio e gestione della sicurezza dei ponti esistenti.

Il sistema di sorveglianza proposto nelle presenti Linee Guida comprende sia le attività di ispezione, periodiche da condurre secondo le metodologie tradizionali e straordinarie, sia le più moderne tecnologie di controllo e monitoraggio strumentale di cui è raccomandato l’impiego per le opere di Classe di Attenzione Medio-Alta e Alta e per alcune classi di opere ritenute a maggior rischio o di particolare interesse.

Le ispezioni periodiche ed il monitoraggio consentono la valutazione dello “stato di condizione” dell’opera stessa (diagnosi) con riferimento alla sua “idoneità all’uso previsto”, comprendente sia gli aspetti di sicurezza strutturale e fondazionale sia quelli relativi alle eventuali pericolosità di natura ambientale ed all’efficienza degli apparati ausiliari, e di stimare le tendenze evolutive (prognosi). Tali parametri, unitamente allo studio dei dati riguardanti la storia dell’opera raccolti nel censimento di Livello 0, costituiscono infatti la base di informazioni necessaria a:

  • migliorare la conoscenza dell’opera riducendo le incertezze di natura epistemica (azioni, resistenze, modelli);
  • aggiornare la valutazione del rischio connesso alla presenza e all’esercizio dell’opera e quindi il suo inserimento in una Classe di Attenzione corrente;
  • pianificare in modo efficace, in termini tecnico-economici, gli interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria.

Le Linee Guida forniscono quindi per la prima volta una piattaforma agli Enti gestori per le attività di censimento, ispezione, classificazione, valutazione, sorveglianza e monitoraggio che consentirà di raccogliere, in modo omogeneo, tutte le informazioni a livello territoriale sui ponti esistenti e quindi una classificazione unica del livello di attenzione in grado di fornire informazioni rilevanti sulla numerosità delle opere “critiche” e sulla tipologia delle criticità più frequenti nonché a pianificare e realizzare le operazioni sorveglianza, manutenzione e, ove necessario, di verifica della sicurezza e di intervento. Ciò consentirà un controllo capillare e unitario delle opere sul territorio, del loro stato di conservazione e quindi delle eventuali problematiche di sicurezza.

La Sperimentazione prevista dal Ministero delle Infrastrutture consentirà, inoltre, di approfondire la conoscenza delle numerose problematiche in gioco e quindi di affinare e migliorare le procedure previste nelle Linee Guida, nonché di fornire indicazioni utili per l’applicazione e lo sviluppo delle più moderne tecniche di rilievo, controllo e monitoraggio delle opere.

L’applicazione delle Linee Guida sul territorio, infine, fornirà al mondo delle costruzioni, ai tecnici, alle imprese, ai gestori, un’opportunità unica per sviluppare la conoscenza del costruito sì da migliorare e completare gli approcci proposti per la sua classificazione, verifica e controllo nonché mettere a punto soluzioni sempre più efficaci per il controllo, il monitoraggio, la riparazione e l’intervento sulle opere, aumentando la competitività e il livello tecnico delle imprese del settore.

 

Alcune applicazioni dell’approccio proposto

Uno dei passaggi cruciali dell’approccio multilivello previsto dalle Linee Guida è certamente la classificazione delle opere.

Le Linee Guida proporranno una metodologia diversa da quelle attualmente esistenti nella letteratura tecnica e scientifica, la quale, al contrario di queste, non si basa su indici numerici e permette di valutare separatamente le differenti fonti di rischio, garantendo comunque un’elevata semplicità di applicazione e la possibilità di estenderla a tutto il variegato patrimonio infrastrutturale italiano.

Per meglio comprendere la logica dell’approccio di classificazione previsto, si presenta la sua applicazione ad un campione di 261 ponti appartenenti a strade provinciali, descrivendo nel dettaglio la valutazione della classe di attenzione strutturale e fondazionale di 2 ponti casi studio. 

Le elaborazioni esposte sono state eseguite dal gruppo di ricerca del Dipartimento di Ingegneria Civile e Industriale dell’Università di Pisa (che ha coinvolto i seguenti ricercatori: Giovanni Buratti, Antonella Cosentino, Isabella Mazzatura, Alice Mazzei, Francesco Morelli, Giacomo Usai) nell’ambito di una collaborazione pluriennale con l’Amministrazione Provinciale di Pisa (dirigente Cristiano Ristori).

Così come richiede l’approccio multilivello, per i 261 ponti del campione sono state condotte, innanzitutto, le attività previste dal Livello 0 e dal Livello 1, indispensabili per avere i dati di input per la classificazione di Livello 2.

In particolare, la raccolta di documentazione e il dialogo con gli enti di amministrazione delle opere hanno permesso di redigere un database, contenente alcune informazioni di base, grazie alle quali è possibile sia localizzare i manufatti sia conoscerne le caratteristiche principali. Tali informazioni sono state poi validate e corrette grazie alle successive ispezioni visive di Livello 1, svolte su tutti i ponti del campione. 

Grazie alle attività di Livello 0 e di Livello 1 svolte tutti i 261 ponti, è stato quindi possibile, innanzitutto, caratterizzare il campione dal punto di vista costruttivo e geometrico, per avere una conoscenza ampia e completa delle strutture da classificare.

Dall’analisi delle distribuzioni statistiche (in Figura 3) di alcune delle principali caratteristiche costruttive, quali la tipologia strutturale, il materiale di impalcato e l’epoca di costruzione, è evidente la grande variabilità che contraddistingue tale campione di opere, e che, in generale, caratterizza l’intero patrimonio infrastrutturale nazionale.

 

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Figura 3 – Distribuzioni percentuali delle principali caratteristiche del campione di 261 ponti

 

Ovviamente alcune caratteristiche sono più comuni rispetto ad altre: il campione è costituto, per la maggior parte, da volte massicce (51%), specialmente in muratura (44%), probabilmente realizzate in epoche antecedenti al 1940 (54%), e da ponti con travate semplicemente appoggiate (36%) in C.A. (43%) risalenti al periodo di ricostruzione post-bellico (38%).

Le ispezioni visive di Livello 1, oltre che confermare, arricchire ed eventualmente correggere il database di Livello 0, consentono di valutare, almeno visivamente, lo stato di conservazione attuale delle opere mediante il rilievo dei fenomeni di degrado e di difettosità esistenti, utilizzando le apposite schede di rilievo allegate alle linee guida.

Tale attività ha permesso di conoscere i fenomeni di degrado più comuni e ricorrenti a cui sono soggette tali infrastrutture, particolarmente vulnerabili agli effetti di ambienti aggressivi e azioni atmosferiche.

Nelle foto di Figura 4, sono mostrati alcuni fenomeni di degrado tipici di elementi in c.a. e in muratura; si tratta per lo più di ammaloramenti causati dalla percolazione di acqua meteorica sulle superfici, spesso dovuta alla presenza di sistemi di smaltimento delle acque e di impermeabilizzazione non adeguati. Frequentemente, infatti, si rilevano elementi in c.a. con barre di armature scoperte e corrose, così come elementi in muratura soggetti a efflorescenze, esfoliazioni o polverizzazioni. 

 

 

articolo-presentazione-linee-guda-consupp-ponti-esistenti-fig-04.jpgFigura 4 – Fenomeni di degrado comuni su elementi in c.a. e in muratura

 

Nei casi più gravi, sono presenti fenomeni più pericolosi per il comportamento globale delle strutture, quali scalzamenti di fondazione e quadri fessurativi importanti, come quelli mostrati in Figura 5.

articolo-presentazione-linee-guda-consupp-ponti-esistenti-fig-05.jpg Figura 5 – Quadri fessurativi e fenomeni di scalzamento delle fondazioni

 

Il rilievo dei fenomeni di degrado e dei difetti presenti sui ponti ispezionati consente di valutare, approssimativamente, lo stato di conservazione delle opere, parametro fondamentale nella definizione della loro classe di attenzione. 

Al campione di ponti è stato quindi applicato il metodo di classificazione di Livello 2 dell’approccio multilivello, ottenendo i primi risultati in termini di classe di attenzione strutturale e fondazionale. Quest’ ultima, combinata con la classe di attenzione sismica e quelle legate al rischio frane e idraulico, fornirà la classe di attenzione complessiva dei ponti, che guiderà la programmazione delle successive attività.  

I 261 ponti sono stati classificati secondo l’approccio per flussi logici, presentato nelle Linee Guida, in 5 Classi di Attenzione strutturale e fondazionale, da Bassa ad Alta, mediante la combinazione di parametri di pericolosità, vulnerabilità ed esposizione, determinabili dall’elaborazione dei dati raccolti nel censimento di Livello 0 e durante le ispezioni visive di Livello 1.

Si tratta di parametri relativi alle strutture, al sito di localizzazione e alla rete stradale di appartenenza. La distribuzione percentuale dei ponti nelle varie Classi di Attenzione è presentata in Figura 6. Tale prima valutazione, seppur incompleta, non avendo considerato alcun aspetto legato al rischio sismico e al rischio idraulico e di frane, rappresenta un primo utile riferimento per individuare situazioni critiche e programmare le successive attività di verifica/controllo e monitoraggio.

 

articolo-presentazione-linee-guda-consupp-ponti-esistenti-fig-06.jpgFigura 6 – Distribuzione statistica delle classi di attenzione strutturale e fondazionale del campione di 261 ponti

 

Per meglio conoscere e comprendere i diversi e numerosi parametri che concorrono alla definizione della classe di attenzione strutturale e fondazionale, si presentano i risultati ottenuti per 2 ponti rappresentativi, estratti dal campione dei 261 ponti classificati.

Il primo è un ponte a 3 campate con impalcato a travate in calcestruzzo armato, semplicemente appoggiate su spalle e pile, anch’esse in calcestruzzo armato, e di lunghezza complessiva pari a 37 m (Figura 7).

 

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Figura 7 – Caso studio 1: Ponte a travate in c.a.

 

Il secondo è un ponte costituito da 3 volte massicce in calcestruzzo, visibili in Figura 8, che si innestano su pile e spalle in muratura di pietra squadrata, e di luce complessiva pari a circa 38 m. 

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Figura 8 – Caso studio 2: Ponte con volte massicce in calcestruzzo

 

Di entrambi i ponti, si riportano in Tabella 1 i parametri di pericolosità, vulnerabilità ed esposizione che consentono l’individuazione della loro Classe di Attenzione (CdA) strutturale e fondazionale.

 

NEL DOCUMENTO IN ALLEGATO I DUE CASI DI STUDIO

Dai due CASI DI STUDIO, è sicuramente palese l’elevata semplicità di applicazione, nonostante i parametri considerati siano numerosi e di diverso tipo. Ciò rende il metodo fruibile a enti amministrativi di qualsiasi livello, a partire dalle piccole realtà comunali o provinciali a più grandi società di gestione delle infrastrutture. Inoltre, si nota che i due ponti presi in esame ricadono nella stessa classe di attenzione strutturale e fondazionale, nonostante i dati di input siano diversi. L’utilizzo di flussi logici di immediata lettura e comprensione consente comunque di individuare l’influenza dei diversi parametri nella classificazione finale, e quindi di meglio indirizzare le successive valutazioni e approfondimenti, nonostante il risultato finale in termini di classe di attenzione strutturale e fondazionale sia il medesimo.

 


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Con le interviste a Massimo Sessa. Emanuele Renzi, Walter Lupi, Pietro Baratono, Walter Salvatore, Edoardo Cosenza, Andrea Del Grosso, Mario Nobili, ...

 


Sul sito del MIT è possibile scaricare i seguenti documenti

Linee guida per la classificazione e gestione del rischio, la valutazione della sicurezza ed il monitoraggio dei ponti esistenti

Appendici e allegati

  • allegato A. scheda di censimento ponti
  • allegato B. scheda descrittiva di ispezione
  • allegato B. scheda fenomeni di frana e idraulici
  • allegato B. scheda di valutazione dei difetti
  • allegato C. schede difettologiche
  • allegato D. scheda di ispezione speciale

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