Mobilità lenta e riqualificazione dello spazio pubblico urbano

La continua crescita delle aree urbane, unita alle mutate esigenze di mobilità, ha reso sempre più necessaria la predisposizione e lo studio di piani di riqualificazione e ammodernamento del tessuto stradale esistente. Spesso sulle strade urbane sono presenti numerose criticità e punti di conflitto fra traffico veicolare e ciclopedonale, nonché, dissesti e degradi generalizzati delle pavimentazioni.

Negli ultimi anni, le Pubbliche Amministrazioni stanno promuovendo interventi rivolti alla mitigazione dei livelli di rischio e riduzione dell’incidentalità stradale, grazie anche alla razionalizzazione degli spazi urbani, alla riorganizzazione e alla manutenzione delle piattaforme stradali.

Riqualificazione del tessuto stradale, quali obiettivi generali nella pianificazione e progettazione?

La pianificazione e la progettazione di tali interventi deve essere sviluppata tenendo conto delle peculiarità specifiche di ciascun sito, in modo tale da perseguire i seguenti obiettivi generali:

• Rendere sicura e funzionale la circolazione dei veicoli eliminando le criticità presenti, attraverso la riconfigurazione plano-altimetrica del tracciato stradale esistente (ad esempio eliminando, per quanto possibile, ostacoli alla visibilità, punti ciechi, restringimenti di sezione repentini, curve di piccolo raggio ecc…);
• Allargare la piattaforma stradale esistente, inserendo corsie di marcia con larghezza adeguata al transito anche di mezzi pesanti e banchine laterali come margine psico-tecnico;
• Riorganizzare le diverse parti della carreggiata in funzione delle necessità sopravvenute, prevedendo, ad esempio, corsie preferenziali per mezzi pubblici, percorsi pedonali, piste ciclabili, ecc...;
• Migliorare la qualità della pavimentazione, proponendo tipologie atte a garantire il rispetto dei requisiti tecnico funzionali (capacità portante, tenuta, resistenza alla scivolosità, ridotto impatto ambientale e durabilità);
• Adeguare le intersezioni e predisporre strategie di mitigazione della velocità, protezioni e accorgimenti nei riguardi dell’utenza debole;
• Adeguare o migliorare la geometria, la funzionalità e la sicurezza delle opere d’arte, come, ad esempio, sottopassi con limitazioni di sagoma o privi di dispositivi di sicurezza, ecc…;
• Valorizzare il centro urbano, migliorandone la fruibilità, la sicurezza e l’accessibilità;
• Razionalizzare e garantire il drenaggio delle acque meteoriche;
• Ripristinare e integrare la segnaletica orizzontale e verticale, in modo tale che sia perfettamente visibile, semplice e chiara;
• Regolarizzare e ripristinare il piano stradale, con particolare riferimento alle pendenze trasversali e longitudinali, avendo cura di realizzare una superficie di rotolamento regolare e performante.

La normativa di riferimento in materia di progettazione stradale e dei percorsi ciclabili

Per la progettazione di tali tipologie di intervento è possibile prendere in considerazione le prescrizioni contenute nel D.M. 5 novembre 2001 n.6792 in materia di progettazione stradale e il D.M. 30 novembre 1999 n. 557 in materia di percorsi ciclabili, in modo tale da soddisfare le caratteristiche geometriche e funzionali raccomandate (raggi di curvatura, clotoidi, pendenze trasversali, pendenza longitudinale delle livellette, raccordi altimetrici, visibilità per l’arresto, attraversamenti ecc…).

Si noti che, a seguito della modifica dell’art.1 del D.M. 5 novembre 2001 n.6792 da parte del D.M. 22 aprile 2004 n.67/S, questo può essere impiegato solo come strumento di riferimento nello sviluppo della progettazione per gli interventi di adeguamento di strade esistenti, dimostrando tuttavia che l’intervento nel suo complesso produca un innalzamento del livello di sicurezza oltreché un miglioramento funzionale della circolazione.

Riqualificazione dello spazio pubblico urbano: i percorsi ciclabili e pedonali

Generalmente, nei piccoli centri urbani dove nel corso del tempo l’agglomerato urbano si è sviluppato lungo la viabilità principale della zona, la carreggiata stradale presenta una larghezza variabile sia delle corsie di marcia che dei marciapiedi. Nel caso in cui si volesse procedere alla riqualificazione dello spazio urbano, in tali situazioni occorre valutare innanzitutto la riorganizzazione del tracciato e della sezione stradale, in modo tale da eliminare, per quanto possibile, allargamenti e restringimenti delle corsie di marcia e dei percorsi pedonali.

In funzione della geometria del sedime stradale esistente, è possibile proporre un’organizzazione della piattaforma stradale con corsie di marcia e banchine laterali di larghezza adeguata e compatibile con le disposizioni normative D.M. 5 novembre 2001 n.6792. Se si volesse introdurre un nuovo percorso ciclabile, invece, occorre fare riferimento al D.M. 30 novembre 1999 n.557, il quale ne propone quattro diverse tipologie:

• Piste ciclabili in sede propria ad unico o doppio senso di marcia, qualora la sua sede sia fisicamente separata da quella relativa ai veicoli a motore e ai pedoni, attraverso idonei spartitraffico longitudinali fisicamente invalicabili;
• Piste ciclabili su corsia riservata, ricavata dalla carreggiata stradale, ad unico senso di marcia, concorde a quello della contigua corsia destinata ai veicoli a motore ed ubicata di norma in destra rispetto a quest'ultima corsia, qualora l'elemento di separazione sia costituito essenzialmente da striscia di delimitazione longitudinale o da delimitatori di corsia. Su corsia riservata, ricavata dal marciapiede, ad unico o doppio senso di marcia, qualora l'ampiezza ne consenta la realizzazione senza pregiudizio per la circolazione dei pedoni e sia ubicata sul lato adiacente alla carreggiata stradale;
• Percorsi promiscui pedonali e ciclabili: la norma raccomanda che le dimensioni di tali percorsi siano adeguatamente incrementate rispetto ai minimi fissati per le piste ciclabili e che il traffico pedonale sia ridotto o che non vi siano attività attrattrici di traffico pedonale;
• Percorsi promiscui ciclabili e veicolari: rappresentano la tipologia di itinerari a maggiore rischio per l'utenza ciclistica e pertanto gli stessi sono ammessi per dare continuità alla rete di itinerari prevista dal piano della rete ciclabile.

La separazione dei flussi ciclabili da quelli veicolari assume, a seconda dei diversi tipi di pista, forme e dimensioni diverse. Questa avviene attraverso il distanziamento, variabile in funzione del tipo di strada e più in generale del differenziale di velocità, e attraverso l’inserimento di elementi fisici invalicabili, continui o discontinui (quando risulta necessario proteggere maggiormente i ciclisti attraverso la realizzazione di una pista in sede propria, oppure con adeguata segnaletica orizzontale nel caso della tipologia in corsia riservata).

In Tabella 1, si riepilogano le caratteristiche geometriche e funzionali raccomandate dal D.M. 30 novembre 1999 n.557, da tenere in considerazione nella progettazione e nello studio dei percorsi ciclabili.

Tabella 1 – Caratteristiche geometrico funzionali dei percorsi ciclabili D.M. 30 novembre 1999 n.557

Sulla base delle disposizioni normative e della geometria del sedime stradale esistente, nel caso in cui, ad esempio, questo avesse una larghezza variabile fra 11.00-12.00 m, è possibile proporre un’organizzazione della piattaforma stradale riconducibile a quella prevista per una Strada Urbana Locale o Urbana di Quartiere (rispettivamente Categoria F - Categoria E - del D.M. 5 novembre 2001), cioè con carreggiata unica costituita da una corsia per senso di marcia, banchine come margine psicotecnico, marciapiedi ed eventualmente anche stalli di sosta. 

Con tale configurazione della sezione stradale è possibile valutare anche l’inserimento di un percorso ciclabile e pedonale secondo le tipologie previste.

Figura 1 – Ipotetica sistemazione del sedime stradale urbano con l’inserimento di un percorso ciclabile bidirezionale in sede propria

Come illustrato in Figura 1, adottando la sezione minima prevista per una Strada Urbana Locale, cioè con carreggiata unica costituita da una corsia per senso di marcia di dimensioni pari a 2.75 m, banchine da 0.50 m, marciapiedi da 1.50 m, è possibile ricavare lo spazio necessario per l’inserimento di un percorso ciclopedonale bidirezionale in sede propria da 2.50 m di larghezza e cordolo insormontabile da 0.50 m. In alternativa, come illustrato in Figura 2, è possibile prevedere piste ciclabili monodirezionali disposte sui due lati della carreggiata.

 Figura 2 – Ipotetica sistemazione del sedime stradale urbano con l’inserimento di un percorso ciclabile monodirezionale in sede propria

Generalmente, si tende a studiare l’intervento in modo tale che esso occupi esclusivamente il sedime stradale esistente, limitando in questo modo le lavorazioni ed evitando espropri; di conseguenza, è possibile conservare la posizione dei passi carrabili, delle intersezioni e degli accessi alle abitazioni, garantendo un armonico inserimento nel tessuto urbano esistente.

Gli interventi previsti possono essere accompagnati da opere di rinaturalizzazione sia nelle aree di risulta, ottenute dalla sistemazione stradale, sia di quelle intercluse dai cordoli insormontabili. Tali aree a verde possono essere ricoperte da macchie fiorite di Rosmarinus officinalis prostratus, Cerastium tomentosum e Lavandula stoechaes, che risultano gradevoli per le fioriture colorate, ma al contempo non arrecano ostacolo alla circolazione nè in termini di visibilità né di ingombro trasversale.

Bibliografia di riferimento

• D.M. 30 Novembre 1999, n. 557 “Regolamento recante le norme per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili”;
• D.lgs. 30 Aprile 1992, n. 285 e s.m.i. (Nuovo Codice della Strada) e suo regolamento di esecuzione ed attuazione, D.PR 16 Dicembre 1992 n. 495;
• D.M. 5 Novembre 2001, n. 6792 e s.m.i “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”;
• “Ingegneria stradale: Geometria e progetto di strade” a cura di Paolo Ferrari e Franco Giannini, Isedi Editore 2005;
• “Ingegneria stradale: Corpo stradale e pavimentazioni” a cura di Paolo Ferrari e Franco Giannini, Isedi Editore 2009;
• “Il riciclaggio a freddo in impianto” a cura di Andrea Grilli, per la rivista “Strade & Autostrade”, 2010;
• “Il riciclaggio a freddo sulla viabilità provinciale di Ancona” a cura di Maurizio Bocci e Andrea Grilli, per la rivista “Strade & Autostrade”, 2010;
• “I trattamenti superficiali per la manutenzione stradale” a cura di Andrea Grilli, per la rivista “Strade & Autostrade”, 2015;
• “Clear Asphalt Mixture for Wearing Course in Tunnels: experimental Application in the Province of Bolzano” a cura di Maurizio Bocci, Andrea Grilli, Fabrizio Cardone, Amedeo Virgili, per la rivista “ScienceDirect”, 2012.