Risposte ai quesiti sul Ponte di Messina

Sicurezza sismica, costi, tempi di realizzazione... le obiezioni che vengono sollevate sul Ponte di Messina sono varie

A seguito del prossimo riavvio del progetto del Ponte sullo Stretto di Messina si ripresentano una serie di obiezioni, per lo più strumentali e senza alcuna base tecnico-scientifica, largamente diffuse da molti media nazionali.
Con la presente nota si vogliono esporre delle semplici risposte, tecnicamente fondate ma facilmente comprensibili per l’opinione pubblica.

1) Non esiste un progetto valido e deve essere fatto un nuovo studio di fattibilità per individuare la soluzione più idonea.

Il progetto definitivo attuale, è il percorso finale di oltre quaranta anni di studi da parte dei più importanti progettisti a livello internazionale, studi che hanno portato ad adottare la soluzione del ponte a campata unica, escludendo con fondate ragioni, tutte le altre soluzioni.
Questa soluzione è stata approvata, già nella fase di progetto di massima e preliminare, da:

• Consigli di Amministrazione di F.S. ed ANAS;
• Comitato Tecnico Scientifico del MIT;
• Consiglio Superiore Lavori Pubblici all’unanimità;
• CIPE (delibera 01/08/2003);
• Ministero dell’Ambiente sulla valutazione di impatto ambientale;
• Advisor tecnico (Steinman di New York (gruppo Parsons Transportation);
• Advisor ambientale/economico: Certet, Coopers&Lybrand, Price-Waterhouse, Sic, Sinora).

Il progetto preliminare comprendeva una relazione generale e 48 specialistiche, 347 elaborati grafici riguardanti il Ponte ed i collegamenti, 282 elaborati grafici riguardanti lo studio di impatto ambientale.

Il progetto definitivo è stato redatto da COWI A/S, una delle più famose società di ingegneria del mondo, specializzata in grandi opere (progettista dello Storebaelt in Danimarca) in cooperazione con altre importanti società di ingegneria europee e con i più illustri progettisti e docenti universitari italiani.

Anche il progetto definitivo ha avuto l’approvazione del CdA di Stretto di Messina, dietro parere favorevole del Comitato Scientifico, del PMC (Project Management Consultant) Parsons Corporation e del validatore RINA. Infine la conferenza dei servizi ha espresso parere favorevole all’unanimità, sovraintendenze incluse, sul progetto definitivo.

2) Il progetto attuale è sorpassato per l’evoluzione della tecnica e della normativa negli oltre 10 anni passati dalla sua redazione.

Il progetto definitivo del 2010 è ancora attuale e necessita solo di piccoli adattamenti.
Infatti la tecnica dei ponti sospesi non ha subito miglioramenti apprezzabili in questi ultimi anni, a parte la soluzione dell’impalcato aerodinamicamente stabile, a suo tempo sviluppata per il Ponte di Messina (Messina type deck), attualmente largamente utilizzata per le nuove realizzazioni.

Lo sviluppo dei materiali (in particolare la resistenza degli acciai) ha effetti benefici consentendo un miglioramento dei coefficienti di sicurezza.
Gli aggiornamenti della normativa, in particolare per quanto riguarda le azioni da considerare, non hanno influenza sull’opera principale, che esula dai casi standard e per la quale sono stati adottati parametri e criteri specifici.
Alcuni aggiornamenti minori saranno invece necessari per adeguare le opere di accesso a nuovi standard normativi rispetto a quelli del 2008 utilizzati.

3) È vero che il Ponte non sarebbe sicuro per il pericolo di terremoti come quello del 1908?

L’area dello stretto, a seguito dei terremoti susseguitisi, è una delle zone più studiate dal punto di vista geotettonico e geotecnico. Si conoscono, con buona precisione, la posizione delle faglie, i meccanismi con cui si sviluppano i terremoti e le loro caratteristiche in termini di intensità e frequenze.
Il Ponte è stato calcolato tenendo conto di tutto questo, considerando che debba resistere fino ad un evento sismico con periodo di ritorno di 2.000 anni (a fronte dei 200 di vita di progetto) con accelerazioni al suolo ben superiori a quelle previste dalla normativa ed a quelle del terremoto del 1908.
Inoltre deve essere compreso che una struttura come quella del ponte sospeso è, per sua natura, pochissimo sensibile alle azioni sismiche, in quanto si comporta come un enorme pendolo con un periodo di oscillazione lunghissimo (circa 30 secondi) a fronte di azioni sismiche con frequenze molto più alte. Per fare un esempio sarebbe come un enorme lampadario che, a causa del terremoto, oscilla molto lentamente senza danneggiarsi.

Infatti il ponte sullo stretto di Akashi in Giappone, il più grande del mondo fino all’inaugurazione del ponte sui Dardanelli, con torri alte 300m, quando era in costruzione, ha sopportato il terremoto di Kobe d'intensità 6,8 della scala Richter con epicentro localizzato proprio nella faglia nello stretto. Sebbene il terremoto abbia mietuto oltre 6.000 vittime, e la torre sud abbia subito uno spostamento di 1,20 metri, i lavori ripresero ed il ponte venne portato a termine senza problemi.

In sostanza se si dovesse verificare un evento devastante, prima di vedere un improbabile crollo del ponte, si vedrebbe la distruzione totale di ogni altra costruzione od opera dell’uomo nell’intera area.

Il riavvio del Ponte sullo Stretto di Messina: vantaggi dell'opera, dettagli del progetto e stato dell'arte
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4) Si potrà transitare sul Ponte quando il vento sullo Stretto è molto forte?

Le azioni del vento sono proprio quelle a cui il Ponte è più sensibile e per questo la sua aerodinamica è stata oggetto dei più approfonditi studi e di innumerevoli prove in gallerie del vento in Europa e nord America.
Questi studi hanno portato all’elaborazione di una tipologia di impalcato aerodinamicamente stabile (Messina type deck), attualmente largamente utilizzata per le nuove realizzazioni di grande luce.

In definitiva, le verifiche effettuate prevedono la percorribilità ferroviaria a 120 Km/h per raffiche di vento fino a 42 m/sec (151 Km/h) e a 60 Km/h per raffiche di vento fino a 54 m/sec (194 Km/h), mentre il massimo storico del vento a 64m, con una campagna durata ben 14 anni, è stato registrato il 24.11.1991 con 45 m/s (162 Km/h).
La stabilità aerodinamica dell’impalcato è invece garantita per venti fino a 80m/sec (288 Km/h), ovvero con periodo di ritorno di circa 2000 anni.

Pertanto in base ai dati disponibili non è giustificato il timore di interruzioni del traffico ferroviario, mentre per il traffico stradale potranno esserci sporadiche limitazioni, in particolare per i mezzi furgonati e telonati, come normalmente avviene in tutti i tratti autostradali.
È evidente che con i venti di cui si è parlato (42 m/sec ovvero oltre 80 nodi) nessun traghetto oserebbe mai staccarsi dalla banchina.

5) È vero che le grandi navi potrebbero non poter transitare sotto il ponte?

Il progetto del Ponte è fatto in modo che nella parte centrale di circa 600m si mantenga un franco di 65 metri in presenza delle massime condizioni di carico e di 70m in assenza di treni e mezzi pesanti.
Lo standard internazionale di Panama prevede un franco di 57,91 metri (190 piedi) e comunque il limite massimo è dato dal franco di 62,5 m per il passaggio sotto il ponte delle Americhe. Il nuovo ponte sui Dardanelli ha un franco di 72,8m, il Verrazzano 69,5m. il Golden Gate 67m, l'Akashi Kaikyo di 65,72 m, il ponte di Normandia 52m.

La nave più alta del mondo è la "Oasis of the Seas" di Royal Caribbean International ed è alta 72m. Per passare sotto il ponte Storebælt in Danimarca, con un franco di 65m, ha abbassato le sue ciminiere telescopiche, passando con un margine minimo di circa mezzo metro. Per precauzione, il traffico stradale e ferroviario è stato sospeso per 15 minuti ed il passaggio è diventato un evento seguito sulle due coste da centinaia di persone.
Il franco previsto per il Ponte di Messina è dunque in linea con gli altri grandi ponti su stretti navigabili e permette il passaggio delle portaerei americane classe Nimitz, il cui pennone non supera i 65 metri di altezza.

6) È vero che realizzando un ponte a tre campate con due piloni immersi nello Stretto si potrebbe risparmiare moltissimo?

La realizzazione di un Ponte a più campate con le pile fondate nello Stretto è stata studiata per decenni e scartata nel 1991 per molti motivi.

I fondali dello Stretto sono profondi rispetto a quelli dove sono posizionate opere analoghe: le pile in mare dovrebbero essere fondate ad una profondità di oltre 130 metri ed in presenza di correnti fortissime dovute principalmente alla diversa salinità tra Ionio e Tirreno (oltre 6 nodi per le sole correnti di marea, fino a 10 quelle totali).

Negli anni 90’ realizzare dei piloni a quelle profondità è stato giudicato addirittura impossibile; ora forse sarebbe possibile (occorrerebbero anni di nuovi studi per verificarlo), ma comunque rimarrebbero gravi incertezze sulla sicurezza delle fondazioni e sulle caratteristiche dei terreni sottostanti, con un impatto enorme e non valutabile sul costo di realizzazione.

A ciò si aggiungono altre considerazioni: le faglie sismiche sono posizionate nello Stretto e, anche se un ponte sospeso resiste benissimo al terremoto, non è proprio il caso di fondare una pile sopra la faglia; la presenza di una pila in acqua comporterebbe effetti del tutto ignoti al delicato sistema delle correnti dello Stretto ed è certamente da evitare, non foss’altro che per motivi di tutela dell’ambiente; infine le pile rappresenterebbero un grave ostacolo alla navigazione, che nello Stretto è regolamentata e canalizzata, con il pericolo di collisioni tra navi, impatti sulle pile e possibili crolli, come già avvenuto per il Ponte di Maracaibo in Venezuela ed in altre parti del mondo.

7) Perché il Ponte sullo Stretto di Messina è un’opera così difficile da realizzare quando in Cina si sono realizzati ponti sull’acqua lunghi più di 40 km?

Il ponte con la luce più lunga finora completato (“luce” ovvero distanza massima tra due piloni e non lunghezza totale (è facile realizzare un viadotto di 50km con campate da 50m) è il ponte sui Dardanelli in Turchia con 2023m di luce. Il ponte di Messina a campata unica avrebbe una luce di 3.300m ovvero oltre il 50% in più, tuttavia, molti parametri non variano linearmente con la luce ma con il quadrato o il cubo della stessa e quindi realizzare il ponte di Messina equivale ad incrementarne le difficoltà tecniche non da 2 a 3,3 ma da 2 al cubo a 3,3 al cubo, ovvero da 8 a 36! Oltretutto con il traffico ferroviario, assente nella maggior parte delle strutture simili.
In sintesi si tratterebbe della più ardita opera d’ingegneria mai realizzata e, proprio per questo, una referenza preziosissima per il mondo delle costruzioni italiano e per l’immagine stessa del paese.

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Nel proseguo verranno trattate le seguenti questioni:

• È giustificata un’opera così ardita e non è troppo rischiosa?
• Gli ambientalisti invocano la difesa dell’ambiente ed i pericolo per la fauna.
• I tempi di realizzazione dell’opera sarebbero lunghissimi
• Con i soldi del Ponte si potrebbero realizzare tante strade, ferrovie, acquedotti, ospedali ecc. che mancano e che sono ben più urgenti.
• L’analisi costi benefici non giustificherebbe la spesa per la costruzione del Ponte.