Ponti e Viadotti | Infrastrutture
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Il riavvio del Ponte sullo Stretto di Messina: vantaggi dell'opera, dettagli del progetto e stato dell'arte

La realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina avrebbe innumerevoli vantaggi sia per le aree direttamente coinvolte sia per l'intera filiera delle costruzioni, con la creazione di 100mila posti di lavoro. Aspetti positivi anche dal punto di vista ambientale: previsto un risparmio di 140mila tonnellate di CO2. Questi ed altri aspetti positivi della realizzazione dell'opera, dettagli di progetto e stato dell'arte nell'analisi di Fabrizio Averardi Ripari.

Ponte di Messina, un'opera di cui si parla da secoli 

Sono passati quasi ventitré secoli da quando il Console Lucio Cecilio Metello faceva attraversare lo Stretto di Messina agli elefanti catturati ad Asdrubale su un ponte fatto di barche e botti.
Se sono poi occupati in tanti, Carlo Magno, Ferdinando II di Borbone, Jacini e Zanardelli, Mussolini.

Nel secondo dopoguerra gli studi sono stati portati avanti prima dalla Società privata Gruppo Ponte di Messina, poi dalla società a capitale pubblico Stretto di Messina, passando per il concorso internazionale di idee bandito dall’Anas nel 1969.
Nel 1988 ANAS, FS, Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, con concorde parere favorevole del Governo, deliberavano in favore della soluzione del ponte sospeso a campata unica di 3300 m sulla direttrice Cannitello-Ganzirri, la soluzione di cui si parla tuttora.
Nel 2002 veniva approvato il progetto preliminare e lo studio di impatto ambientale e, nel 2005, veniva bandita la gara internazionale per il Contraente Generale ed il Project Management Consultant, i cui contratti vennero firmati nel 2006.
Nel 2006 stesso il Governo prodi bloccava l’opera, poi ripresa dal Governo Berlusconi IV, e nel 2010 veniva presentato il progetto definitivo e completate le opere propedeutiche della variante ferroviaria di Cannitello.

Sembrava tutto avviato, ma nel 2013 il Governo Monti bloccava di nuovo tutto ed il progetto sembrava destinato a scomparire.
Qualche segnale di risveglio è arrivato con il Governo Conte 2 nel 2020, mentre il nuovo Governo Meloni, insediatosi ad ottobre 2022, ha previsto con la Legge Finanziaria 2023 il riavvio dell’opera.

La volontà politica, sia a livello nazionale che locale sembra esserci, anche l’opinione pubblica sempre essere ora moderatamente favorevole
Che sia la volta buona?
Nel seguito cercheremo di comprendere i motivi per realizzare l’opera e le ragioni delle scelta di un Ponte a campata unica, vedremo le caratteristiche del progetto, l’iter fino ad oggi del progetto stesso e le azioni da mettere in atto per la sua rapida ripartenza.

Cosa fanno gli altri

Prima di tutto vediamo cosa si realizza nei paesi più vicini a noi, senza spingerci alle colossali realizzazioni in Cina e nel resto del mondo.
Nel 2022 in Turchia è stato inaugurato il ponte sui Dardanelli, attuale record del mondo dei ponti sospesi con 2.023m di luce, che unisce Asia ed Europa, mentre negli anni precedenti sono stati realizzati i tre ponti sospesi sul Bosforo, un altro sulla baia di Izmit ed uno strallato sul Corno d’Oro.

Nel 2012 in Russia è stato realizzato il ponte Russkij, attuale record del mondo dei ponti strallati con 1.104m di luce.
In Danimarca nel 1998 è stato completato il grande progetto dello Storebaelt che comprende un ponte sospeso di 1.624m di luce, e nel 2000 è stato completato il collegamento tra Copenaghen e Malmö in Svezia, con un ponte strallato sull’Öresund, mentre è attualmente in costruzione il ponte sullo Storstrøm, parte del corridoio ferroviario con la Germania.
In Francia è stato completato nel 1995 il ponte strallato di Normandia sull’estuario della Senna, allora record del mondo con 850m di luce, da molti considerato il ponte più bello del mondo, inoltre nel 2004 è stato inaugurato il ponte di Millau, l’iconico “ponte nelle nuvole”, tra i più alti mai realizzati.

In Portogallo è stato completato nel 1998 il viadotto Vasco De Gama sull’estuario del Tago, all’epoca più lungo viadotto d’Europa, mentre a Lisbona nel 1999 è stato ristrutturato il grande ponte sospeso “25 aprile” per consentire il traffico ferroviario con due funi di sospensione supplementari
In Grecia nel 2004 è stato completato il ponte Rio-Antirrio sul golfo di Corinto per collegare il Peloponneso all’Epiro.
In Romania è stato appena completato il ponte di Braila sul Danubio, secondo ponte sospeso più lungo dell’Unione Europea.
Sui fiordi norvegesi sono stati realizzati recentemente i grandi ponti sospesi di Hardanger ed Hålogaland sull’autostrada europea E6 (fino al 1985 si denominava con E6 anche la prosecuzione della strada in direzione sud, fino a Roma).
Molti di ponti di cui sopra sono infatti parte dei corridoi trans europei dei trasporti TEN-T, come peraltro il ponte di Messina che si trova sul corridoio T1 Berlino Palermo.

Corridoi europei TEN-T progetto prioritario n. 1 asse Berlino-Palermo (decisione n. 884/2004/CE)

Risposte ai quesiti sul Ponte di Messina
Il Governo ha fatto ripartire il progetto sul Ponte di Messina: in questo articolo l'ingegner Fabrizio Averardi Ripari risponde punto per punto alle più comuni obiezioni che vengono sollevate sulla realizzazione dell'opera.
LEGGI L'APPROFONDIMENTO

Sette motivi per costruire il Ponte

Superamento del “collo di bottiglia” dello stretto

Lo stretto di Messina costituisce un vero e proprio collo di bottiglia che separa fisicamente la regione più grande d’Italia e quasi il 10% degli italiani dal resto del paese. Lo stretto è attraversato ogni anno da quasi 100.000 corse di traghetti su cui transitano circa 11 milioni di passeggeri e 5 milioni di tonnellate di merci, 1,8 milioni di veicoli leggeri e 0,8 milioni di veicoli pesanti, oltre 60.000 carri ferroviari e quasi 6 milioni di tonnellate di merci (dati 2019).

E non è solo un collo di bottiglia per l’Italia ma anche per l’Europa, se consideriamo che questo attraversamento fa parte, fin dal 2003, del corridoio TEN-T scandinavo-mediterraneo asse Berlino-Palermo, poi Helsinki-LaValletta, e che sullo stretto circa un quarto del traffico merci è scambiato con paesi dell’Unione europea.

Lo stretto di Messina è il punto più critico dell’intera rete infrastrutturale italiana, con tempi medi complessivi di attraversamento di circa 2 ore per i mezzi gommati e molto superiori per il traffico ferroviario, essendo inoltre impossibile, per motivi tecnici, il traghettamento di treni AV. L’ammodernamento dell’autostrada Sa-RC ha ridotto i tempi di percorrenza sulla tratta di circa 1 ora, mentre la realizzazione dell’intera tratta ferroviaria AV SA-RC ne ridurrebbe i tempi di circa 2 ore, la realizzazione del ponte ridurrebbe quindi da sola i tempi di percorrenza da e per la Sicilia in misura molto superiore ed un costo nettamente inferiore.

Utilizzo di un progetto pronto e virtualmente “a costo zero”

Il Ponte sullo stretto di Messina è un’opera con un progetto definitivo approvato, già appaltata e cantierabile in poco tempo, che potrebbe essere completata in meno di 6 anni, incluso il completamento della progettazione esecutiva.
Il progetto definitivo comprende circa 40 km di raccordi stradali e ferroviari ed una serie di opere complementari di grande interesse locale.
L’importo contrattuale fissato con il contraente generale Eurolink nel 2009 era di 3,9 miliardi di euro, mentre l’onere complessivo a finire dell'investimento, comprensivo del costo di realizzazione dell'opera e delle opere complementari, inclusi tutti costi tecnici, degli oneri finanziari, degli accantonamenti rischi e degli adeguamenti conseguenti all'inflazione, è stato
stimato nel 2012 in circa 8,5 miliardi di euro (DEF 2012-delibera CIPE 136/2012).

Circa il 60% dell’importo dell’investimento sarà reperito in Project Financing con l’intervento di investitori privati, mentre è possibile accedere al finanziamento europeo (programma CEF) per progetti infrastrutturali sulle reti di trasporto transeuropee (Ten-T); l’opera potrebbe anche essere inserita in un’eventuale revisione del PNRR.

In definitiva l’onere a carico dello Stato per la realizzazione dell’opera sarebbe confrontabile all’onere che lo Stato dovrà affrontare per il risarcimento a seguito della rescissione contrattuale al Contraente Generale (Eurolink) ed al PMC (Parsons), stimabile in circa 1 miliardo di euro, oltre a quanto già speso da Stretto di Messina S.p.A. dal 1981 (circa 350 milioni di euro), ai 26 milioni di euro già spesi per lo spostamento della ferrovia dove interferiva con una delle torri del ponte (variante di Cannitello) ed a quanto da rimborsare ai proprietari dei terreni vincolati all’opera.

Rilancio economico e sociale in un area svantaggiata

Secondo il report pubblicato sul “Il Sole 24 Ore” in aprile del 2022, le condizioni di insularità della Sicilia hanno un impatto negativo sul PIL regionale di circa 6,5 miliardi di euro (quasi un Ponte sullo Stretto l’anno). Il mancato collegamento stabile, oltre ad essere un ostacolo per lo sviluppo agricolo, industriale, turistico e commerciale della regione, impedisce di fatto lo sviluppo di un sistema portuale insulare come hub mediterraneo, da cui avviare su rotaia merci in tutta Europa.

Inoltre il collegamento dell’area più popolata della Calabria con la terza città siciliana consentirebbe finalmente lo sviluppo di una città “metropolitana” a cavallo delle due sponde, come già successo in tanti altri casi, con uno sviluppo economico ma anche di carattere “sociale” inimmaginabile.

Istanbul costituisce ormai la sua sponda asiatica un unico aggregato con oltre 15 milioni di abitanti, mentre Copenaghen è collegata a Malmö in Svezia a costituire una zona economica transnazionale. Il ponte sospeso più lungo del ponte, sui Dardanelli, iniziato nel 2017 ed inaugurato nel 2022 è uno dei pilastri del piano di sviluppo delle provincie a cavallo tra la penisola di Gallipoli e la costa anatolica e si prevede per l’area uno sviluppo urbano ed una rivalutazione turistica che porteranno ad una crescita economica esponenziale ed un incremento della popolazione da 1.654.000 abitanti a oltre 4 milioni entro il 2040.

Un grande impulso all’economia locale ed alla riqualificazione del territorio verrebbe poi dalle opere complementari a carattere locale connesse al progetto tra cui:

  • la realizzazione di un sistema metropolitano interregionale tra Reggio Calabria e Messina con tre nuove fermate ferroviarie in sotterraneo;
  • la variante ferroviaria che prevede lo spostamento della nuova Stazione di Messina da Maregrosso a Gazzi ed il conseguente allungamento, per circa 3 km in galleria, dei collegamenti ferroviari;
  • la nuova Area Direzionale (lato Calabria) progettata dall’architetto Daniel Libeskind;
  • lo spostamento a monte del tracciato autostradale lato Sicilia in corrispondenza degli impianti sportivi della città Universitaria in località Annunziata.

Volano occupazionale: 100mila posti di lavoro per tutta la filiera

La realizzazione del ponte e delle opere complementari, secondo uno studio di PriceWaterhouseCoopers e Università Bocconi, creerebbe circa 15.000 posti di lavori l’anno per tutta la durata di costruzione dell’opera. Bisogna poi considerare il volano gigantesco per tutta la filiera coinvolta nella fornitura dei materiali e mezzi d’opera che assicurerebbe complessivamente circa 100.000 posti di lavoro con un aumento del tasso di occupazione nazionale di circa mezzo punto percentuale.
Solo la produzione di oltre 300.000 tonnellate di acciai e 600.000 m3 di calcestruzzo dell’opera principale terrebbe impegnata buona parte dell’industria nazionale per lunghi periodi.
A regime, le maestranze impegnate nella gestione del ponte e delle opere complementari, oltre ai posti di lavoro prodotti dal rilancio economico dell’area, compenserebbero abbondantemente la riduzione di posti di lavoro nel settore dei traghetti.
Miglioramento ambientale
Si è parlato del pericolo costituito dalle funi per gli uccelli migratori o dell’ombra del ponte che disturba i pesci… ma non si considera l’inquinamento prodotto dai traghetti. Studi comparativi tra l’inquinamento per le emissioni dei traghetti, che sono alimentati ancora in gran parte a
nafta pesante, ed il traffico gommato sul ponte, mostrano un risparmio annuo di oltre 140 mila tonnellate di emissioni anidride carbonica, 200 tonnellate di ossido di carbonio, 1.300 di ossidi di azoto, 100 di particolato, 200 di idrocarburi incombusti e 100 di ossidi di zolfo. Inoltre la drastica riduzione del traffico marittimo dei traghetti semplificherebbe di gran lunga la navigazione nello stretto, allontanando il pericolo di collisioni e disastri ambientali, sempre presente se si pensa che la movimentazione merci del Sistema Portuale Integrato dello Stretto è di circa 25 milioni di tonnellate annue. Il pericolo di collisioni e sversamenti è altissimo tanto che in 40 anni ci sono state oltre 50 collisioni e nel 2007 una collisione tra un aliscafo ed un portacontainer ha provocato 4 morti ed un centinaio di feriti.

Attrazione turistica

C’è anche una motivazione legata all’attrazione turistica che il più grande ponte del mondo rappresenterebbe. Opere di questo genere costituiscono di per sé una meta di visita: senza scomodare la torre Eiffel, basta pensare al ponte di Normandia sull’estuario della Senna o il Viadotto di Millau in Francia (il più alto del mondo), con i loro centri accoglienza dei visitatori ed il turismo indotto sulle località adiacenti (per Millau mezzo milione di persone solo durante la costruzione), oppure negli Stati Uniti il Golden Gate o il Verrazzano Bridge. Possiamo paragonare queste opere alle grandi cattedrali e monumenti del passato, opere che, lungi dal deturpare il paesaggio, costituiscono un armonioso complemento alla natura frutto dell’ingegno umano.

Una sfida per rimanere all’avanguardia nel mondo

Il ponte con la luce più lunga finora completato (“luce” ovvero distanza massima tra due piloni e non lunghezza totale – è facile realizzare un viadotto di 50km con campate da 50m) è il ponte sui Dardanelli in Turchia con 2023m di luce. Il ponte di Messina a campata unica avrebbe una luce di 3.330m ovvero oltre il 50% in più, tuttavia, molti parametri non variano linearmente con la luce ma con il quadrato o il cubo della stessa e quindi realizzare il ponte di Messina equivale ad incrementarne le difficoltà tecniche non da 2 a 3,3 ma da 2 al cubo a 3,3 al cubo, ovvero da 8 a 36!

In sintesi si tratterebbe della più ardita opera d’ingegneria mai realizzata con difficoltà non solo di tipo “teorico” ma anche di tipo tecnologico “pratico”. Per esempio le funi principali di sospensione di 1,3 metri di diametro lunghe oltre 5 chilometri, i cavi verticali o pendini con lunghezze di oltre 300m, il sollevamento e posizionamento di enormi sezioni di impalcato dal mare fino a 70m di altezza, la costruzione di antenne alte quasi 400m con perfetta verticalità. Si tratta di elementi e materiali di tipologia ben nota ma decisamente “fuori scala” rispetto all’esistente, per realizzare i quali sarà necessario mettere a punto nuove tecnologie, nuove tecniche di costruzione, nuovi mezzi d’opera, oltre ad una perfetta organizzazione logistica.

Eppure proprio queste difficoltà rappresentano uno dei motivi principale per realizzare l'opera: per superarle si acquisirà un know how unico al mondo, con ricadute incalcolabili per l'ingegneria italiana e per il suo rilancio, una referenza preziosissima per il mondo delle costruzioni italiano.
Ma anche per l'immagine stessa del paese, per ritrovare la fiducia in noi stessi, il gusto del fare, lo spirito di costruttori all’avanguardia nel mondo, quali siamo sempre stati dai tempi dell'antica Roma. Un’occasione unica per dare il segno che il paese è vivo ed è ripartito!
Parafrasando John Fitzgerald Kennedy: “Noi dovremmo scegliere di costruire il ponte sullo stretto di Messina, e non solo, non perché è facile ma perché è difficile, perché quest’obiettivo servirà a organizzare e misurare il meglio delle nostre energie e capacità, perché è una sfida che siamo disposti ad accettare, una sfida che non siamo disposti a rimandare, una sfida che intendiamo vincere”.

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