Galleria di Base del Brennero: abbattuto il diaframma del cunicolo esplorativo, svolta nel collegamento Italia-Austria

Infrastrutture: un traguardo storico sotto il Brennero
Oggi si è compiuto un passo fondamentale per la mobilità del futuro: l’abbattimento del diaframma del cunicolo esplorativo della Galleria di Base del Brennero. Italia e Austria sono ufficialmente collegate da un tunnel transfrontaliero a 1.400 metri di profondità, sotto il passo del Brennero. Alle ore 14.30 del 18 settembre 2025 il Commissario europeo Apostolos Tzitzikostas, la Presidente Giorgia Meloni, il Cancelliere Christian Stocker e i ministri dei trasporti hanno premuto insieme il pulsante che ha dato avvio all’operazione. Un momento simbolico che testimonia la stretta collaborazione tra Italia e Austria verso un’infrastruttura moderna, sostenibile e orientata al domani. Con i suoi 57,5 km, il cunicolo esplorativo della Galleria di Base del Brennero è tra i più lunghi al mondo: non sarà destinato al traffico ferroviario, ma avrà un ruolo strategico per indagini geologiche, trasporti interni, manutenzione e sicurezza.

Galleria di Base del Brennero: le parole della Premier Giorgia Meloni alla cerimonia per il primo collegamento sotterraneo transfrontaliero

Brenner Base Tunnel (BBT): avanzano i lavori della galleria ferroviaria più lunga al mondo

La Galleria di Base del Brennero (BBT) è una delle opere ferroviarie più ambiziose d’Europa, frutto di una collaborazione tra Italia e Austria.

L’infrastruttura collegherà Fortezza (Italia) a Innsbruck (Austria) passando sotto il passo del Brennero. Cuore del corridoio SCAN-MED (Scandinavo-Mediterraneo) e dell’asse ferroviario Monaco-Verona, il progetto punta a trasferire una quota crescente di traffico merci e passeggeri dalla strada alla rotaia.

Una volta completata, la galleria consentirà il transito di treni ad alta velocità fino a 250 km/h, riducendo i tempi di percorrenza dagli attuali 80 minuti a soli 25. L’opera garantirà una mobilità più efficiente, maggiore sicurezza stradale e benefici ambientali concreti, grazie a una drastica riduzione di traffico pesante su gomma, emissioni e rumore.

Benefici della Galleria di Base del Brennero (BBT) in sintesi
🚄 Mobilità efficiente - Alleggerimento della viabilità stradale e diminuzione del traffico pesante lungo l’A22;
🌍 Ambiente - Meno CO₂, inquinamento acustico e consumo di carburante; migliore qualità dell’aria nell'area;
🛡️ Sicurezza - Riduzione del traffico su strada, minore rischio incidenti.
⏱️ Tempi percorrenza ridotti - Tratta Italia–Austria in 25 minuti rispetto agli 80 minuti attuali.
📈 Competitività - Trasporto ferroviario più efficiente diventa più attrattivo per le imprese.
👷 Lavoro ed economia - Occupazione e sviluppo economico grazie alla costruzione della galleria.
🇪🇺 Integrazione europea - BBT è un nodo strategico del corridoio SCAN-MED della rete TEN-T
❄️Resilienza - Trasporto affidabile anche con condizioni meteo avverse rispetto al passo in superficie.

Con i suoi 55 km – che diventano 64 km considerando la circonvallazione di Innsbruck (Inntaltunnel) – diventerà, una volta completata, la galleria ferroviaria più lunga del mondo.

I lavori, avviati nel 2007 e con conclusione prevista nel 2032, hanno già raggiunto importanti traguardi e il 18 settembre 2025 è in programma l'abbattimento del diaframma del cunicolo esplorativo della Galleria di Base del Brennero. Italia e Austria saranno così collegate per la prima volta da un tunnel sotterraneo.

BBT o “Tunnel del Brennero”? La differenza
📌 Il Tunnel del Brennero indica l’insieme delle opere ferroviarie e infrastrutturali lungo l’asse Verona–Monaco di Baviera. Include quindi anche tutti gli interventi complementari. 
📌 La Galleria di Base del Brennero (BBT), invece, è il tunnel di base vero e proprio: l’infrastruttura sotterranea di 55 km (64 complessivi considerando l’Inntaltunnel), cuore del corridoio SCAN-MED della rete TEN-T europea. 

Struttura e opere della Galleria di Base del Brennero (BBT)

Il progetto della Galleria di Base del Brennero (BBT) si articola in un sistema complesso di gallerie e opere connesse, progettato per garantire efficienza, sicurezza e sostenibilità lungo tutto il tracciato.

Le due gallerie principali a binario singolo, distanziate di circa 70 metri l’una dall’altra, costituiscono il cuore dell’opera e ospiteranno il traffico ferroviario merci e passeggeri. Parallelamente, a 12 metri di profondità, corre il cunicolo esplorativo continuo, con un diametro di circa 6 metri: realizzato per condurre indagini geologiche e idrogeologiche, riduce rischi e costi di costruzione. Una volta completata la galleria, il cunicolo sarà destinato alla manutenzione e alla gestione del drenaggio idrico.

A intervalli regolari di 333 metri, le due canne ferroviarie sono collegate da cunicoli trasversali, che fungono da vie di fuga e innalzano gli standard di sicurezza. Quattro gallerie di accesso laterali – Ampass, Ahrental e Wolf sul versante austriaco e Mules su quello italiano – collegano la superficie al tracciato sotterraneo, consentendo di intersecare le due gallerie principali e facilitare le operazioni di scavo e logistica di cantiere.

ALCUNI DATI RELATIVI AL PROGETTO DELLA BBT

Corridoio TEN: SCAN-MED (Scandinavia-Mediterraneo): 9.400 km Ferrovia
Lunghezza della Galleria di base (portale Fortezza-portale Tulfes): 64 km
Copertura massima dell'ammasso roccioso: 1.720 m
Lunghezza della Galleria di base (portale Fortezza-portale Innsbruck): 55 km
Diametro interno delle gallerie principali: 8,1 m
Diametro interno del cunicolo esplorativo: 6 m
Pendenza longitudinale: 4‰-7‰
Velocità di progetto per il traffico merci: 120 km/h
Velocità di progetto per il traffico passeggeri: 250 km/h
Distanza tra i cunicoli di collegamento trasversale: 333 m
Fermate di emergenza (Innsbruck, St. Jodok, Trens) 3
Lunghezza totale del sistema gallerie: 230 km
Materiale di scavo: 21,5 milioni di m³
Metodi di scavo: 50% scavo in tradizionale, 50% scavo meccanizzato
[Fonte: sito web di BBT SE)

Particolare attenzione è dedicata alla gestione dei materiali di scavo: la maggior parte viene riutilizzata per la produzione di calcestruzzo e per i riempimenti, mentre la frazione non reimpiegabile è depositata in aree dedicate, successivamente rinaturalizzate per restituire il territorio al suo stato originario.

Le tratte di accesso, prolungamento della galleria di base, sono volte a potenziare la linea attuale e a ridurre l’inquinamento acustico. Questo intervento prevede il quadruplicamento dell’attuale linea tra Verona e il Brennero (tratta di accesso sud) e l’attuale linea Innsbruck – Monaco (tratta di accesso nord). 

Il potenziamento della tratta di accesso sud è stato suddiviso in otto lotti, di cui cinque prioritari (Fortezza Ponte Gardena, Circonvallazione di Bolzano, Circonvallazione di Trento, Circonvallazione di Rovereto, Ingresso Nord al nodo Verona) e tre di completamento a minore priorità (Ponte Gardena-Bolzano, Bolzano-Trento, Rovereto-Pescantina).

Galleria di Base del Brennero (BBT): imprese e consorzi coinvolti nei lavori

La Galleria di Base del Brennero è un progetto che vede la collaborazione di numerose aziende e consorzi, sia per la progettazione che per la realizzazione. 

La società responsabile della progettazione e realizzazione è la BBT SE (Brenner Basistunnel Societas Europaea - Galleria di base del Brennero Società europea), una società per azioni europea incaricata dalle Repubbliche d'Italia e Austria e dall'Unione Europea. Il capitale sociale di BBT SE è detenuto al 50% dalla società italiana TFB (Tunnel Ferroviario del Brennero Holding S.p.A.) e al 50% dalla società austriaca ÖBB Infrastruktur AG. 

Tra le principali aziende e raggruppamenti temporanei di imprese coinvolti nei diversi lotti di costruzione si annoverano: 

• Webuild - È una delle principali aziende coinvolte, spesso a capo di raggruppamenti temporanei di imprese. È impegnata in lotti chiave come il cantiere di Mules e il cantiere del Sottoattraversamento dell'Isarco in Italia, e il cantiere di Tulfes-Pfons in Austria. Collabora con quasi 1.000 imprese, tra fornitori e subfornitori, attraverso consorzi come il Consorzio Isarco.  >>> Scopri ulteriori dettagli sul cantiere in corso
• Strabag - Azienda austriaca che partecipa a diversi raggruppamenti temporanei di imprese, inclusi i lotti di Mules, Sottoattraversamento dell'Isarco e Tulfes Pfons. 
• Porr Bau GmbH - Impresa austriaca responsabile del cantiere della Gola del Sill. 
  Collini Lavori: Partecipa ai raggruppamenti temporanei di imprese per i lotti di Mules e Sottoattraversamento dell'Isarco. 
• Consorzio Cooperative Costruzioni (CCC) - Coinvolto nel lotto di Mules. 
• Consorzio Integra - Partecipa al raggruppamento temporaneo di imprese per il cantiere del Sottoattraversamento dell'Isarco. 
• Marti GmbH Austria e Marti Tunnel AG Svizzera - Hanno partecipato a raggruppamenti temporanei d'imprese per alcuni lotti. 

In generale, il progetto coinvolge una vasta rete di imprese, con una significativa partecipazione di aziende italiane, in particolare dal Trentino-Alto Adige e dal Veneto, che contribuiscono alla filiera produttiva legata alla costruzione del tunnel. Tra queste anche Heidelberg Materials Italia per la fornitura di cemento e calcestruzzo.

Il contributo di Heidelberg Materials: due tipologie di calcestruzzo ad hoc per il progetto

La società è presente nel progetto della Galleria di Base del Brennero con un impegno diretto e continuativo. Opera nella tratta di Campo di Trens (Mules) e Fortezza, fino al confine al cosiddetto “diaframma”, attraverso la società San Francesco, di cui detiene la maggioranza.

Qui è stato installato un impianto di betonaggio automatizzato direttamente in galleria, che lavora 24 ore su 24 e ha già prodotto oltre 750.000 m³ di calcestruzzo, anche con caratteristiche speciali di resistenza al fuoco e con l’impiego di materie prime seconde.

Parallelamente, è attiva anche con la società Gardena Beton – anch’essa a maggioranza Heidelberg Materials – nell’area di Ponte Gardena, all’interno dei lotti propedeutici.

Il contributo non si limita alla fornitura, ma nasce e si propaga a partire dallo studio e dallo sviluppo di soluzioni dedicate, calibrate in funzione delle diverse tecniche costruttive adottate per i tunnel principali: scavo meccanizzato con TBM e scavo tradizionale.

Calcestruzzi speciali per garantire resistenza chimica e durabilità

Per i conci prefabbricati destinati al rivestimento delle gallerie scavate con TBM è stato individuato il cemento Portland Ferrico 42,5 N SR 0, caratterizzato dall’assenza di C3A, in grado quindi di garantire un’elevata resistenza ai solfati. Questa scelta è stata dettata dagli studi idrogeologici preliminari, che avevano evidenziato la necessità di prevenire fenomeni di degrado dovuti ad acque solfatiche aggressive. 

L’impiego del cemento ferrico rende tali acque inoffensive per la matrice cementizia, prevenendo espansioni e fessurazioni, con un effetto protettivo fondamentale per la durabilità dell’opera.

Nello scavo tradizionale, invece, è stato installato un impianto unico nel suo genere direttamente all’interno della montagna, in grado di produrre fino a 180 m³/h di calcestruzzo in condizioni logistiche complesse, attivo h24. Si tratta di impianto a circuito chiuso, senza scarichi di acqua da lavorazione, che viene reimpiegata nel ciclo di produzione. Questi processi sono opportunamente normati e certificati. In questo contesto sono state sviluppate due linee di prodotto:

• calcestruzzi con cemento ferrico, utilizzati nelle zone soggette a forte aggressività chimica (classi XA2 e XA3);
• calcestruzzi confezionati con cemento Portland al Calcare II ALL 42,5 R, impiegati in strutture esposte a rischio di carbonatazione in ambienti umidi (classe XC3).

Questa doppia formulazione consente di garantire sempre la combinazione ottimale tra prestazioni meccaniche, resistenza chimica e durabilità.

In questi anni il cemento è stato fornito dalle cementeria Heidelberg Materials di Rezzato (BS) e Sarche di Madruzzo (TN).

Stato avanzamento dei lavori della Galleria di Base del Brennero (BBT)
A settembre 2025 sono stati scavati 200 km di gallerie su un totale di 230 km di cui 96 km per le gallerie di transito, 57 km per i cunicoli esplorativi e 47 km per altre gallerie di servizio.

  - Gola del Sill | Lavori completati: 100% (settembre 2021)
  - Tulfes-Pfons | Lavori completati: 100% (dicembre 2024)
  - Gola del Sill-Pfons| Progresso delle opere: 62%
  - Hochstegen | Progresso delle opere: 100% (dicembre 2023)
  - Pfons-Brennero | Progresso delle opere: 39%
  - Mules | Progresso delle opere: 99,5%
  - Sottoattraversamento Isarco | Lavori completati: 100% 
  - Riol | Inizio lavori: gennaio 2025

Il 18 settembre 2025 segna una data storica: l’abbattimento del diaframma del cunicolo esplorativo crea per la prima volta un collegamento sotterraneo tra Italia e Austria.
 
>>> Approfondisci sullo stato delle opere: consulta l’articolo completo sul sito Heidelberg Materials.

BBT, il tunnel dei record: chi finanzia la maxi opera ferroviaria d'Europa?

Il progetto della Galleria di Base del Brennero (BBT) si fonda su una ripartizione equilibrata dei costi tra Italia e Austria, con un apporto decisivo dell’Unione Europea. Bruxelles cofinanzia infatti fino al 50% le attività di progettazione e prospezione e fino al 40% le opere di realizzazione delle gallerie principali. A oggi l’UE ha già garantito al progetto circa 1,6 miliardi di euro.

Un ulteriore passo avanti è arrivato con la partecipazione di BBT SE a un recente bando della Commissione Europea: la proposta presentata è stata approvata e ha portato all’assegnazione di nuovi fondi per 700 milioni di euro. Contestualmente, la quota di cofinanziamento comunitario per le opere costruttive è stata innalzata al 50%, portando l’UE a coprire metà dei costi complessivi. La restante quota sarà ripartita in parti uguali tra i due Stati membri.

A sostenere il progetto sul fronte italiano contribuisce inoltre la società Autostrada del Brennero S.p.A., a conferma della rilevanza strategica dell’opera per il sistema dei trasporti.

Analisi dei costi complessivi

Secondo l’ultimo aggiornamento (gennaio 2023), il costo a vita intera della BBT ammonta a 10,535 miliardi di euro, così ripartiti:

• 8,54 miliardi di euro: costo base aggiornato per la realizzazione, incluso l'attrezzaggio ferroviario;
• 1,092 miliardi di euro: riserva per la copertura dei rischi;
• 903 milioni di euro: adeguamento monetario preventivo legato all’inflazione futura.

Curiosità storiche: la linea ferroviaria del Brennero, dall’Ottocento alla BBT

La storia del collegamento ferroviario del Brennero inizia nel 1847, quando l’ingegnere italiano Giovanni Qualizza propose per la prima volta la costruzione di una galleria sotto il passo. L’attuale linea ferroviaria, realizzata tra il 1860 e il 1867, fu considerata un’opera d’avanguardia per l’epoca, ma oggi mostra tutti i suoi limiti: un tracciato tortuoso e pendenze fino al 26‰ riducono la velocità dei treni e la capacità di carico, rendendola poco competitiva rispetto al trasporto su strada.

Da questa esigenza è nata la Galleria di Base del Brennero (BBT), progettata per offrire un tracciato più rettilineo e pianeggiante, con pendenza massima del 7‰. Una soluzione che consentirà di aumentare sensibilmente la velocità, la capacità di trasporto e la competitività della ferrovia rispetto alla gomma.

Fonte principale: comunicato stampa Heidelberg Materials Italia