La auto ibride cino-brasiliane: così BYD e GWM cambiano le regole del gioco

La corsa mondiale verso l’elettrificazione dell’auto ha un nuovo epicentro: l’America Latina.

Nel 2024 i veicoli elettrici hanno superato i 17 milioni di immatricolazioni globali e la Cina ha prodotto l’80 % delle celle batteria.

In Brasile, le vendite di auto elettriche sono raddoppiate a 125 000 unità, con l’85 % dei modelli importati dalla Cina. Il Paese però dispone di un’arma peculiare: l’etanolo ricavato dalla canna da zucchero, presente per legge al 25 % in ogni litro di carburante. È qui che Pechino ha saputo adattarsi, trasformando la transizione elettrica in un ponte industriale fra Shenzhen e São Paulo.

«Secondo l’articolo “Chinese cars, Brazil style” di Somini Sengupta, pubblicato sul The New York Times il 22 luglio 2025, “We don’t want to be an importer of technologies produced in other countries only” ha dichiarato il funzionario brasiliano Rafael Dubeux, spiegando la richiesta di produrre localmente i nuovi veicoli».

L’inchiesta del NYT racconta come:

• i costruttori cinesi, inizialmente importatori a basso costo, abbiano accettato la condizione brasiliana “produce here or pay” investendo in fabbriche locali;
• BYD e GWM puntino su plug-in hybrid flex-fuel capaci di funzionare con etanolo;
• i concessionari brasiliani si trasformino in veri e propri party floor con DJ e luci stroboscopiche per promuovere i modelli;
• persistano ombre: BYD è oggetto di un’indagine per «conditions akin to slavery» nei cantieri di Bahia, accusa che l’azienda respinge;
• sullo sfondo, gli Stati Uniti hanno di fatto vietato le auto con tecnologia cinese per motivi di sicurezza nazionale, mentre la UE discute tariffe antidumping.

Gli investimenti confermano la strategia multilivello di Pechino. BYD ha inaugurato a Camaçari (ex Ford) un impianto da 50 000 auto nel 2025, con target di 150 000 entro il 2026, mentre GWM aprirà lo stabilimento di Iracemápolis a metà 2025 con capacità iniziale di 25 000 unità.

Sul fronte geopolitico:

• L’UE, dove i marchi cinesi hanno già il 5,1 % del mercato auto e l’8,9 % di quello BEV, tratta con Xi Jinping per evitare una guerra di dazi  .
• Gli USA hanno finalizzato regole che escludono le auto con hardware o software cinesi dal 2027, citando rischi di “spionaggio su ruote”  .

Perché il Brasile conta: è il sesto mercato auto globale, ha manodopera specializzata e coltiva canna da zucchero su 8 milioni di ettari.

La miscela etanolo-elettroni consente di ridurre rapidamente CO₂ senza attendere infrastrutture di ricarica capillari. Tuttavia, sindacati e costruttori locali temono che l’invasione cinese “CKD + party showroom” eroda la filiera nazionale: su 22 000 veicoli importati da Pechino nei primi cinque mesi 2025, l’80 % era BYD.

Il caso Brasilia mostra come la transizione energetica non sia solo questione di tecnologie pulite, ma di politica industriale e sovranità digitale. Se l’obiettivo è un’economia a basse emissioni, occorre scegliere fra filiere domestiche e convenienza asiatica.

Per studiosi e policy-maker europei si apre una finestra di studio: il laboratorio brasiliano anticipa domande cruciali su lavoro, sicurezza dei dati e standard ambientali.