Pizzarotti–Ferrovie: quando il salvataggio dell’appaltatore mette alla prova il mercato delle infrastrutture ferroviarie

La crisi di Pizzarotti e la ricerca di una via d’uscita

Impresa Pizzarotti & C. è uno dei nomi storici dell’ingegneria e delle costruzioni italiane: grandi opere ferroviarie, autostrade, gallerie, alta velocità, interventi complessi in Italia e all’estero. Negli ultimi anni, però, i conti non hanno tenuto il passo con la dimensione dei cantieri.

A fine 2024 il gruppo ha chiuso con una produzione intorno a 1,5 miliardi di euro, un EBITDA in crescita ma un risultato netto negativo e, soprattutto, una posizione finanziaria appesantita, con debiti verso le banche e un prestito obbligazionario convertibile sottoscritto da Cassa Depositi e Prestiti. La tensione di liquidità ha spinto la società a ricorrere alla composizione negoziata della crisi, con misure protettive concesse dal Tribunale e linee di credito “prededucibili” per garantire la continuità aziendale. 

Dentro questo quadro si colloca la decisione di mettere in vendita uno degli asset più importanti: il ramo d’azienda ferroviario, che raccoglie partecipazioni in consorzi e contratti per grandi opere su ferro, molti dei quali in joint venture con altri big del settore.

L’operazione prende il nome di “Project Rail” e viene presentata dalla stessa Pizzarotti come tassello fondamentale del percorso di risanamento: monetizzare un ramo di attività ad alta intensità di capitale per riequilibrare la struttura finanziaria e mantenere l’impresa “pienamente operativa sul mercato”. 

Le manifestazioni di interesse: da Webuild, Saipem e Ghella a FS

Quando il dossier viene strutturato, le prime manifestazioni di interesse arrivano da più soggetti industriali:

• Webuild, protagonista del salvataggio di Astaldi e oggi principale general contractor italiano;
• Saipem, con una lunga storia di collaborazioni con Pizzarotti su grandi opere infrastrutturali, in particolare nel settore ferroviario;
• Ghella, specializzata in gallerie e lavori in sotterraneo;
• il gruppo Ferrovie dello Stato Italiane (FS), interessato in particolare alla componente più direttamente legata alle linee ferroviarie e alla produzione di opere su ferro.  

Nella prima fase vengono valutati scenari diversi: ingressi nel capitale di Pizzarotti, partnership selettive su singoli cantieri, acquisto del ramo ferroviario. Col passare dei mesi, però, il quadro si restringe.

Secondo le ricostruzioni più recenti, alla scadenza per le offerte non vincolanti:

• Webuild e Ghella si ritirano;
• Saipem presenta un interesse parziale, limitato soprattutto alle commesse in cui è già coinvolta;
• FS deposita un’offerta non vincolante sul perimetro completo del ramo ferroviario, con una valutazione stimata intorno ai 180 milioni di euro.  

La partita, di fatto, si concentra quindi su un possibile asse FS + ramo ferroviario Pizzarotti, affiancato – al più – da soluzioni parziali su singoli lotti da parte di Saipem.

   

La posizione di Pizzarotti: “operazione di mercato, non aiuto di Stato”

Di fronte alle critiche di ANCE e di una parte del settore, Pizzarotti sente il bisogno di mettere nero su bianco la propria versione. Invia un documento articolato a MEF, MIT, ANAC, Antitrust e Commissione europea, nel quale definisce la cessione del ramo ferroviario:

• un’operazione di mercato, interna a un percorso di risanamento, avviata tramite avviso pubblico e confronto competitivo tra più offerenti;
• un’integrazione verticale nel perimetro dei settori speciali (trasporti, energia, acqua), non un affidamento in house mascherato;
• un tassello di politica industriale per dare al Paese un operatore “captive” specializzato nella costruzione di linee ferroviarie, in grado di sostenere l’ondata di cantieri legati al PNRR e ai programmi infrastrutturali.  

Il cuore dell’argomentazione è giuridico: Pizzarotti richiama la disciplina europea dei settori speciali e, soprattutto, l’articolo 142 del Codice dei contratti pubblici, che regola gli affidamenti nei confronti di imprese collegate nei settori speciali.

Secondo la società:

• la NewCo del gruppo FS che riceverà il ramo ferroviario diventerà una società “captive” specializzata nelle costruzioni ferroviarie, inserita nella compagine FS ma operante secondo le regole dei settori speciali;
• gli affidamenti futuri da FS a questa NewCo non avverranno tramite il classico in house providing, bensì all’interno dello schema previsto proprio dall’articolo 142, che – nella lettura di Pizzarotti – “esclude in radice” conflitti di interesse;
• l’operazione avviene “a prezzi di mercato”, “a valle di un confronto competitivo” e “senza alcuna distorsione della concorrenza”, per cui non ricadrebbe nel perimetro degli aiuti di Stato vietati dal Trattato sul funzionamento dell’Unione europea.  

In conclusione, Pizzarotti definisce “Project Rail” un’operazione che non viola il quadro normativo nazionale ed europeo, non pregiudica concorrenza e libero mercato e, anzi, “rappresenta un’opportunità di sinergia pubblico-privato”.

   

Le obiezioni dei costruttori: il committente diventa concorrente

Su un fronte opposto si colloca ANCE, che ha inviato una lunga lettera al Governo e alla Commissione europea chiedendo di bloccare l’operazione. Al centro delle critiche ci sono tre punti essenziali.

1. Il doppio ruolo di FS

FS è la principale stazione appaltante del Paese nel settore delle infrastrutture ferroviarie, con un portafoglio di investimenti che rappresenta una quota enorme delle opere pubbliche civili italiane. Se lo stesso gruppo acquisisce e controlla uno dei più importanti esecutori di lavori ferroviari, il rischio percepito è quello di un “giocatore-arbitro”:

• a monte programma, finanzia e mette a gara le opere;
• a valle partecipa – direttamente o tramite controllate – all’esecuzione dei lavori.  

2. La concentrazione del mercato

Negli ultimi anni il settore ha già visto la nascita, con forte supporto pubblico, di un grande campione nazionale come Webuild. Se ora una parte rilevante della filiera ferroviaria viene internalizzata in FS tramite l’acquisto del ramo Pizzarotti, il rischio paventato è un duopolio para-pubblico ai vertici del mercato: da un lato Webuild, dall’altro il costruttore “di casa” delle Ferrovie. Lo spazio competitivo per imprese indipendenti, soprattutto di media dimensione, rischia di ridursi drasticamente. 

3. Il tema degli aiuti di Stato e del rischio in pancia allo Stato

La combinazione di più elementi – debito verso Cassa Depositi e Prestiti, possibile acquisizione del ramo da parte di FS, centralità del PNRR – porta ANCE e vari commentatori a parlare di Stato imprenditore che si fa carico, direttamente o indirettamente, dei costi di salvataggio di un grande contractor. Il timore è duplice:

• da un lato una contestazione europea per aiuti di Stato o per concentrazione di mercato;
• dall’altro la progressiva “pubblicizzazione” delle perdite, mentre il rischio concorrenziale per gli altri operatori resta interamente privato.  

  

Il ruolo di FS e il tema della concorrenza

La discussione su “Project Rail” arriva in un momento in cui FS è già sotto i riflettori delle autorità di vigilanza.

Nel 2025 l’Antitrust ha aperto un’istruttoria per presunto abuso di posizione dominante nel mercato dell’alta velocità passeggeri, ipotizzando ritardi e ostacoli nell’accesso alla rete per nuovi operatori. 

Parallelamente, il gruppo ha annunciato un ambizioso piano di espansione europea (nuove linee internazionali, compresa la futura Londra–Parigi) e una riorganizzazione interna con la creazione di entità dedicate per la rete ad alta velocità, sempre sotto pieno controllo pubblico. 

In questo contesto, l’acquisizione del ramo ferroviario di Pizzarotti avrebbe un effetto evidente:

• rafforzare ulteriormente l’integrazione verticale tra il gestore della rete e il costruttore delle infrastrutture;
• consolidare in FS un potere di mercato già oggi osservato con attenzione dalle autorità;
• spostare una parte ancora più ampia della filiera infrastrutturale dentro il perimetro di un gruppo controllato dal MEF.

La domanda che si pone il mondo delle costruzioni – e che riguarda direttamente progettisti, imprese e fornitori – non è solo se l’operazione sia formalmente compatibile con il Codice dei contratti, ma quale modello di settore stia prendendo forma.

  

Impatti potenziali sulla filiera delle costruzioni ferroviarie

Per chi opera quotidianamente nei cantieri, gli effetti concreti di un’operazione di questo tipo possono essere molteplici.

1. Cantieri più stabili, ma filiera più chiusa

Dal lato positivo, un costruttore “interno” al gruppo FS può ridurre il rischio di blocchi ai lavori dovuti a crisi degli appaltatori: continuità dei cantieri, tempi più prevedibili, minori contenziosi. Dal lato critico, però, la filiera potrebbe diventare più chiusa: decisioni e standard tecnici concentrati in pochi poli, minore spazio per soluzioni alternative proposte da operatori esterni.

2. Nuova gerarchia tra grandi e medi operatori

I grandi general contractor legati – direttamente o indirettamente – alla sfera pubblica tendono a diventare interlocutori quasi naturali per i progetti più complessi.

Le imprese medie e le PMI specialistiche rischiano di scivolare in ruoli di subfornitura, con meno possibilità di competere per l’affidamento diretto di lotti significativi.

3. Standardizzazione tecnica vs. innovazione diffusa

In un mercato più concentrato, le soluzioni tecniche possono tendere a uniformarsi sugli standard interni dei grandi gruppi. Questo può avere vantaggi in termini di controllo e manutenzione, ma rischia di indebolire l’innovazione “dal basso” che spesso arriva da imprese specialistiche, università, progettisti indipendenti.

   

La domanda finale sulla vicenda Pizzarotti: che cosa significa “giusto” in questo contesto?

La domanda iniziale – “è giusto che una società che gestisce l’asset principale dei trasporti su ferro del Paese salvi un’azienda che è suo appaltatore?” – non ha una risposta semplice né solo giuridica.

Possiamo però proporre tre criteri con cui, come comunità tecnica, provare a valutare l’operazione:

1. Chiarezza del processo di vendita
   Il processo è realmente aperto e competitivo? Altri operatori hanno avuto la possibilità concreta di presentare offerte sostenibili, o il perimetro e le condizioni economiche hanno di fatto reso FS il solo compratore credibile? è stata fatta una verifica a livello internazionale?
2. Regole per gli affidamenti futuri
   Una volta acquisito il ramo, esisteranno regole chiare – vigilate da autorità indipendenti – per garantire che gli affidamenti non diventino automaticamente “di casa”? Verranno previste quote minime di lavori da mettere realmente a gara, con accesso non discriminatorio?
3. Temporalità e reversibilità
   Stiamo parlando di una soluzione emergenziale, legata alla gestione di una crisi aziendale specifica, con uno scenario di possibile re-privatizzazione futura? O di un cambio strutturale e irreversibile di modello, in cui il principale gestore dell’infrastruttura ferroviaria diventa anche uno dei principali costruttori, in concorrenza con il resto del mercato?

Se sul primo e sul secondo punto la risposta sarà rigorosa e verificabile, si potrà forse leggere “Project Rail” come un compromesso duro ma accettabile: un salvataggio ordinato che preserva cantieri, competenze e occupazione, senza chiudere del tutto la porta alla concorrenza.

Se, al contrario, l’operazione dovesse limitarsi a spostare un pezzo di industria dentro il perimetro pubblico senza adeguati guard-rail regolatori, allora la questione non sarà più solo se il salvataggio sia “giusto” o “ingiusto”, ma se il mercato delle infrastrutture ferroviarie italiane resterà davvero contendibile nei prossimi decenni.

Ed è una domanda che riguarda direttamente il lavoro quotidiano di ingegneri, architetti, imprese e fornitori: non solo chi costruirà le ferrovie, ma come verranno decise, progettate e realizzate.

      

Una domanda ancora più radicale: perché le grandi imprese italiane finiscono (tutte) in crisi?

C’è però una domanda che rende questa vicenda qualcosa di più di un caso Pizzarotti o di un dossier FS:

perché, negli ultimi vent’anni, quasi tutte le grandi imprese italiane delle costruzioni sono entrate in crisi?

Astaldi, Condotte, CMC, imprese storiche finite in amministrazione straordinaria o in pesanti ristrutturazioni; oggi Pizzarotti, e non è detto che sia l’ultima. Se guardiamo il quadro d’insieme, l’operazione su “Project Rail” appare come un tassello di una storia più lunga: la progressiva fragilità strutturale del modello italiano dei grandi contractor.

Su questo dovremmo avere il coraggio di porci alcune domande scomode.

   

1. Un modello economico a margini compressi

Per anni le grandi opere italiane sono state aggiudicate su logiche di massimo ribasso “travestito”, con gare molto aggressive, margini sottilissimi e la speranza di recuperare in corso d’opera attraverso varianti, riserve, contenziosi. Quando le condizioni cambiano – maggior controllo, tempi stretti, meno varianti – quel modello non regge più: i flussi di cassa si assottigliano, il debito diventa insostenibile, ogni shock di cantiere si trasforma in crisi di liquidità.

   

2. Trasferimento del rischio a valle, senza una reale cultura del rischio

Negli schemi contrattuali moderni il rischio viene formalmente “spinto” verso l’impresa: tempi, extra costi, imprevisti. Ma il sistema nel suo complesso – stazioni appaltanti, banche, imprese – non ha davvero sviluppato una cultura matura del risk management. Spesso si firma per assumere rischi che nessuno è in grado di misurare, prezzare e governare.

La conseguenza: quando qualcosa va storto (ed è fisiologico che succeda nei grandi cantieri), il colpo ricade su strutture finanziarie già tirate al massimo.

    

3. Instabilità normativa e pianificazione a singhiozzo

Codici degli appalti riscritti a cicli ravvicinati, regole che cambiano in corsa, programmazioni che si aprono e si chiudono al ritmo delle leggi di bilancio. Per un grande contractor, che lavora su orizzonti di 5–10 anni, questa volatilità è veleno: piani industriali che saltano, investimenti che non si ammortizzano, strutture tecniche e organizzative che non riescono a “stare in equilibrio” tra picchi di lavoro e deserti di commesse.

    

4. Internazionalizzazione “di necessità” più che di strategia

Molte grandi imprese italiane sono andate all’estero non per scelta strategica, ma per sopravvivere alla crisi del mercato interno: gare difficili, contesti normativi e politici complessi, rischi paese elevati. In alcuni casi, quei mercati hanno dato ossigeno; in altri hanno aggiunto tensione, contenziosi, crediti difficili da incassare.

Senza una reale patrimonializzazione e senza strumenti adeguati di sostegno all’export infrastrutturale, l’internazionalizzazione è diventata un fattore di fragilità, non sempre di rafforzamento.

    

5. Filiera disallineata: progettazione, impresa, fornitori

Un altro nodo è il rapporto fra progettazione, impresa e industria dei materiali. Spesso i grandi cantieri nascono su progetti preliminari o definitivi “leggeri”, da completare in corso d’opera, con tempi compressi e strutture tecniche interne alle imprese chiamate a colmare gap che dovrebbero essere risolti molto prima.

Questo genera varianti, ritardi, extra costi e tensioni contrattuali che si scaricano, ancora una volta, sulle spalle finanziariamente più fragili.

   

Perché questa domanda conta più del singolo salvataggio

E allora sì: la vera domanda finale non è se FS debba o meno salvare il ramo ferroviario di Pizzarotti.

La vera domanda è: perché il sistema Italia non riesce più a sostenere, in modo sano, un tessuto di grandi imprese di costruzioni solide, patrimonializzate, capaci di lavorare nel mondo senza arrivare ciclicamente al bordo del precipizio?

Se non rispondiamo a questa domanda, ogni salvataggio sarà un’operazione chirurgica su un paziente che continua a tornare in sala operatoria:

• oggi un ramo d’azienda,
• ieri un grande general contractor,
• domani forse un altro pezzo della filiera.

Questo non significa negare l’utilità, nel breve periodo, di operazioni come “Project Rail”: possono evitare la paralisi di cantieri strategici, salvare posti di lavoro, preservare competenze. Ma, se le consideriamo la soluzione, rischiamo di confondere la terapia intensiva con la riabilitazione.

Per andare oltre l’emergenza servirebbe:

• una politica industriale vera per il settore delle costruzioni e delle infrastrutture,
• regole stabili e prevedibili per almeno un ciclo decennale,
• una cultura del rischio più adulta, condivisa tra pubblico, imprese e finanza,
• una filiera in cui progettazione, impresa e industria dei materiali lavorino in modo integrato, non come compartimenti stagni.

Sono domande per il ministro Matteo Salvini, per il ministro Giancarlo Giorgetti, per la presidente del Consiglio Giorgia Meloni, ma anche per tutti coloro che li hanno preceduti negli ultimi vent’anni.  Solo dentro questo quadro la domanda su “chi salva chi” – FS che salva Pizzarotti, lo Stato che salva un general contractor – potrà avere una risposta diversa dal solito: non un intervento tampone, ma un tassello di un disegno più grande.

Finché non la affronteremo, nessun salvataggio di un ramo d’azienda basterà.

Continueremo a discutere di chi compra cosa, di chi si candida a rilevare chi, senza guardare alla radice: un sistema che consuma le sue grandi imprese invece di metterle nelle condizioni di crescere e reggere la complessità dei cantieri che, come Paese, diciamo di voler realizzare.

   

---

Riferimenti (selezione)

• Il Sole 24 Ore – ImagoEconomica, «Pizzarotti replica ad Ance “operazione di mercato che non viola le norme”», estratto via ServiziPress, pag. 15, autore non indicato.  
• Nicola Borzi, «Costruzioni, l’Ance scrive a governo e Ue: “No alla vendita di Pizzarotti a Fs”», il Fatto Quotidiano, 4 dicembre 2025.  
• Dario Balotta, articolo sulla crisi Pizzarotti e il ruolo dello Stato imprenditore, il Fatto Quotidiano, 5 settembre 2025.  
• Sara Bennewitz, «WeBuild, Saipem e Ghella in corsa per salvare Pizzarotti», la Repubblica, 25 settembre 2025.  
• Redazione, «WeBuild e Saipem in pole per il salvataggio di Pizzarotti», Business People, 25 settembre 2025.  
• Giorgio Santilli, «Pizzarotti, presentano offerta “non vincolante” Fs e Saipem (parziale), Ghella e Webuild si ritirano», Diariodiac, 18 novembre 2025.  
• Documentazione ufficiale di Impresa Pizzarotti & C. S.p.A. sulla composizione negoziata della crisi e i principali cantieri ferroviari (sito istituzionale).  
• Agenzia Antitrust italiana e comunicati stampa relativi all’indagine su FS per presunto abuso di posizione dominante nel mercato AV.