L’attraversamento della vallata di Osapska - Costruzione e spinta del viadotto ferroviario in c.a. post-compresso di “Gabrovica” (Slovenia)

Il viadotto “Gabrovica” è un’opera in c.a. post-teso avente sezione ad U aperta e facente parte del nuovo collegamento ferroviario fra Capodistria e Divacia. Il viadotto si sviluppa per 416 m e scavalca la sottostante valle di Osapska. La memoria si focalizza sulla tecnica di prefabbricazione e spinta dell’impalcato, evidenziando tra i vari aspetti la necessità di realizzare in tempi brevi l’opera e rispettare le rigorose tolleranze di costruzione imposte dal progettista. Il viadotto è stato il primo varo a spinta di un ponte realizzato nella repubblica Slovena.

Il ponte è stato realizzato utilizzando 13 segmenti prefabbricati, lunghi 32 mt ciascuno

Il viadotto Gabrovica è uno dei 3 viadotti ferroviari presenti nell’ambito dei lavori della nuova linea ferroviaria Divača–Capodistria. L’opera attraversa la valle di Osapska rimanendo al di sotto dell’esistente viadotto autostradale. Spic si è aggiudicata la costruzione dell’impalcato in c.a. nonché la progettazione e la fornitura di tutte le attrezzature dell’area di prefabbricazione e di spinta del ponte.

Le caratteristiche principali dell’opera sono riassunte nella tabella riepilogativa allegata alla fine dell’articolo. mentre la fig.15 mostra come erano distribuite le aree di lavoro della precast yard. Il viadotto in oggetto è costituito da 13 segmenti prefabbricati lunghi 32 m/cad. La prefabbricazione avveniva nell’area adiacente alla spalla di valle del viadotto ed il getto avviene in due step. Il manufatto viene successivamente spinto in opera su slitte utilizzando la forza di 8 cilindri idraulici montati sulla spalla di partenza. La sequenza di varo è illustrata in figura 1.

La tipologia di precompressione utilizzata è quella a cavi interni ed aderenti, tranne per i 4 cavi temporanei utilizzati durante il varo e posti al lembo superiore del ponte in prossimità dell’avambecco. Lo schema statico finale dell’impalcato risulta quello di una trave continua su 8 appoggi con due giunti di dilatazione posti all’inizio ed alla fine dell’opera

Le pile che sostengono il viadotto sono formate da un singolo fusto poligonale cavo che in sommità si divide in due code così da riprendere il motivo presente nelle colonne del viadotto autostradale adiacente. La loro altezza è compresa fra i 13,5 ed i 64 m. Si tratta di pile dotate di grande flessibilità e per le quali è stato richiesto un monitoraggio continuo degli spostamenti durante le fasi di spinta che avveniva su slitte. Le tre pile centrali costituiscono inoltre i punti fissi longitudinali del viadotto.

L’impalcato ha sezione trasversale ad U (fig. 3) che funge, oltre che da sezione reagente vera e propria, anche da:

• struttura di contenimento del treno in caso di deragliamento dello stesso;
• protezione del treno dalle forti raffiche di vento di “bora” presenti sul territorio
• barriera anti-rumore

La sezione, avente altezza costante pari a 6,5 m, veniva gettata in due fasi distinte : la prima da 0 a
+2,26 m , da qui fino alla sommità la seconda fase. La larghezza massima del ponte è pari a 9,8 m e va rastremandosi fino a 8,4 m alla base. L’impalcato, presenta dei sensibili recessi nella soletta inferiore per ottimizzare il peso della sovrastruttura mentre la soletta diventa a parete piena in corrispondenza dell’inversione di momento flettente in asse pila. Sulle pareti esterne sono presenti inoltre delle rientranze di forma circolare ad “allegerire” l’impatto visivo dell’opera.

I cavi di Post Tensione sono di due tipologie: Cavi strutturali aderenti interni. Il viadotto è sostenuto da 24 cavi composti cadauno da 25 trefoli 0,6” Super (150 mm²) che sono stati posti in opera dall’inizio alla fine del ponte senza soluzione di continuità e con percorso sostanzialmente rettilineo. Vengono giuntati ogni due campate sia nella zona superiore che in quella inferiore. Il loro collegamento avviene in maniera sfalsata (“staggered”) avendo cioè cura di giuntare al massimo il 50 % dei cavi per ogni singolo giunto costruttivo.

Ulteriori 4 cavi discontinui sono invece disposti nella sezione superiore in corrispondenza di ogni pila per una lunghezza di circa 30 m e sono atti ad assorbire il momento flettente negativo. Dei 24 cavi citati, nella sezione superiore trovano posto 16 cavi mentre, nella zona inferiore, sono disposti i rimanenti 8. La tesatura, vista la ridotta lunghezza del cavo, la rettilinearità del suo percorso e motivi di ordine costruttivo avviene solo dal lato opposto al varo.
Cavi provvisori esterni “ZK – non aderenti”. Sono 2+2 cavi esterni da 25 trefoli/cad aventi lunghezza media di circa 35 m, che vengono installati nella parte superiore del viadotto in prossimità del collegamento con l’avambecco a ridurre le tensioni di trazione al lembo superiore in fase di autovaro. Questi cavi vengono installati con entrambe le estremità ancorate a blocchi di c.a. che sono stati demoliti a fine del varo.

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Di seguito la videoregistrazione della relazione presentata a ICC 2024.