Indagine strutturale sul Ponte Zambeccari di Pontremoli

L’8 aprile 2020, in pieno lockdown COVID, il Ponte sul Fiume Magra posto in prossimità dell’abitato di Caprigliola crolla interamente, per fortuna senza provocare vittime. Nella vicina Pontremoli sul Torrente Verde, tributario del fiume Magra, esiste un ponte ad arco a due campate, realizzato a inizio ‘900 che per conformazione richiama quello crollato: inoltre da alcune fonti risulta che il ponte Zambeccari (questo il suo nome) sia stato realizzato su progetto dell’ing. Attilio Muggia così come quello originario di Albiano Magra (il ponte crollato era infatti stato interamente ricostruito nel dopoguerra dopo l’abbattimento eseguito dall’esercito tedesco in ritirata).
Le molteplici segnalazioni giunte dai cittadini di Pontremoli, preoccupati della sicurezza dell’infrastruttura portano la Procura della Repubblica di Massa ad aprire un procedimento di indagine sulle condizioni del Ponte e sulle eventuali responsabilità in merito ad omissioni di lavori necessari per evitare o rimuovere gli eventuali pericoli presenti.

Come e quando è stato realizzato il Ponte Zambeccari 

Il Ponte Zambeccari costituisce un manufatto di valore storico e di particolare interesse ingegneristico, essendo stato realizzato agli albori dell’applicazione della tecnologia del “cemento armato” sul territorio nazionale. L’importanza dell’opera è testimoniata dalla presenza del manufatto nella letteratura tecnica quale emblema dell’impiego di un materiale innovativo (il calcestruzzo cementizio armato) applicato al tradizionale schema statico del ponte ad arco. I particolari costruttivi dell’opera sono infatti riportati, unitamente ai richiami alle specifiche di progetto e alle caratteristiche dei materiali impiegati nella costruzione, nel testo di L. Santarella e E. Miozzi del 1924 “Ponti Italiani in cemento armato”, edito da Hoepli.

Tale fonte bibliografica ha costituito un imprescindibile elemento di conoscenza sia in ordine alle caratteristiche costruttive del ponte sia per stabilire la presenza e l’estensione degli interventi – o per meglio dire le manomissioni – che nel corso degli anni hanno modificato la costruzione.
Il Ponte su Torrente Verde venne realizzato nel 1913 in Pontremoli dall’impresa Società per Costruzioni Cementizie di Bologna che ne curò anche la progettazione esecutiva.
L’opera sorpassa il corso d’acqua mediante due arcate gemelle, ciascuna avente luce netta di 31,2 m e freccia di 3,05 m, che sorreggono, mediante pilastrini di lunghezza variabile, l’impalcato del piano viario. Il Ponte costituiva, e costituisce ancora oggi, la via di comunicazione principale tra il vecchio centro storico – compreso fra il torrente Verde e il fiume Magra – a la zona di espansione del cento abitato.

Gli archi hanno spessore costante, pari a cm. 45 e sono rinforzati da quattro nervature di estradosso che costituiscono la base di appoggio delle stilate. Queste ultime, nei tratti di maggiore altezza, risultano essere controventate in direzione trasversale mediante elementi in c.a. di sezione pari a quella dei pilastrini (25x25 cm). L’impalcato è costituito da una soletta in c.a. sorretta da un graticcio di travi in c.a. ordite lungo le direzioni principali del ponte. La disposizione delle armature in acciaio segue l’impostazione del “Sistema Hennebique” con impiego di ferri piatti (mojette) in luogo delle staffe realizzate con i tondini.

La larghezza totale dell’impalcato originario risultava pari a 7,40 m di cui 5,50 occupati dalla carreggiata e la parte restante costituita da due sbalzi laterali di pari ampiezza (cm. 95 misurati all’estradosso, 70 cm di aggetto effettivo rispetto alla struttura principale). Le fondazioni sono realizzate in muratura, così come la pila in alveo fino alla quota di imposta degli archi in calcestruzzo cementizio armato. Analoghe risultano essere le caratteristiche delle spalle. I carichi di progetto dell’epoca prevedevano il rispetto di un carico statico di 500 kg/mq (folla compatta) e di uno dinamico, costituito da una fila di carri ad un asse dal peso di 8,0 t ciascuno ovvero da un rullo compressore dal peso di 14 t.

La costruzione del Ponte venne completata il 25.4.1914 e il collaudo dell’opera avvenne, stando alle fonti bibliografiche, nel luglio 1914 procedendo, in due giorni diversi, sia all’esecuzione di una prova dinamica (passaggio ripetuto di un rullo compressore) che a una prova statica (carico uniforme di progetto ottenuto disponendo sul piano viario uno strato di ghiaia del fiume dallo spessore di 30 cm). Tutte le verifiche risultarono positive, con modestissime frecce permanenti e senza che si producesse alcuna lesione.

L’attuale stato dei luoghi mette in luce come lo stato originario dell’opera sia stato modificato nel corso degli anni essendo stata ampliata la larghezza degli sbalzi che oggi si rileva pari a circa 180 cm. Tale ampliamento venne realizzato, presumibilmente, tra la fine degli anni ’50 e l’inizio degli anni ’60, inglobando gli sbalzi preesistenti; altra modifica impor- tante rilevata sul manufatto è costituita dal giunto di dilatazione, realizzato nella mezzeria dell’impalcato al fine di ridurre le sollecitazioni causate dalle variazioni termiche.

Le prime indagini

Le attività di consulenza ebbero inizio in data 23.5.2020 con il supporto dei VV.F. alle dipendenze del Comando di Massa Carrara e dei Carabinieri della Stazione di Pontremoli.

Nei giorni precedenti l’Amministrazione comunale aveva incaricato un soggetto professionale per l’esecuzione delle attività di Valutazione della Sicurezza e di Analisi di Transitabilità del Ponte nonché per la redazione di un progetto di fattibilità tecnico-economica degli interventi di ripristino e di consolidamento delle strutture. In attesa della conclusione delle predette attività erano state già adottate misure di cautela quali la limitazione del traffico a senso unico alternato su metà carreggiata e l’apertura ai soli autoveicoli dal peso massimo di 35 q.li nonché l’interdizione all’impiego degli sbalzi, riservando il passaggio dei pedoni alla corsia lasciata libera dal traffico veicolare.

All’atto del primo sopralluogo la sede viaria si presentava effettivamente interdetta per metà carreggiata. L’esame visivo degli sbalzi laterali evidenziava tratti di pavimentazione dissestata e la presenza degli esiti dei prelievi di calcestruzzo eseguiti nell’ambito delle indagini sui materiali eseguite dal soggetto incaricato della Valutazione della Sicurezza (i fori dei carotaggi non erano stati infatti richiusi).

Si procedeva quindi all’esame visivo dello stato delle strutture del Ponte mediante accesso diretto eseguito in corrispondenza del pulvino della pila centrale. Da questa posizione risultava possibile accedere all’estradosso degli archi e quindi ai pilastri delle stilate e all’intradosso della soletta con il relativo graticcio di travi sottosporgenti.

Le strutture principali del ponte presentavano un degrado di grado moderato se riferito all’età del manufatto. I punti di maggiore ammaloramento – in cui si osservavano fenomeni di ossidazione delle armature con conseguente espulsione del copriferro – si concentravano nei punti di ristagno dell’acqua e quindi al piede dei pilastrini e sui fianchi delle costolature di rinforzo degli archi.

Più estese si presentavano invece le medesime difettosità all’intradosso della soletta di impalcato a seguito di evidenti infiltrazioni delle acque di piattaforma, evidentemente non adeguatamente raccolte e regimentate. Venivano altresì rilevate tracce di dilavamento ed efflorescenze conseguenti alle predette infiltrazioni provenienti dal piano viario e modeste macchie di umidità attiva con annesso dilavamento in corrispondenza dell’intradosso degli archi, specie della campata in sinistra idraulica.

Non venivano rilevati segni di dissesto a carico delle strutture principali del ponte tali da far ipotizzare la sussistenza di un concreto ed immediato pericolo di crollo del manufatto.

La situazione degli sbalzi si presentava ben diversa: su entrambi i lati del Ponte lo stato dell’intradosso era connotato da un grave ammaloramento da corrosione delle armature metalliche che aveva comportato il distacco del copriferro sulla maggior parte della superficie esterna, con conseguente messa a nudo delle barre di armatura. Risultava così possibile “leggere” in maniera chiara la modalità di realizzazione dell’intervento di ampliamento eseguito negli anni ’60 che era stata attuato con la creazione di mensole a sbalzo dall’impalcato e di una soletta, posta in prosieguo e in ampliamento dello sbalzo preesistente, appoggiata sulla porzione terminale delle mensole.

In diversi punti il copriferro si presentava rigonfio e in condizioni di distacco incipiente, tanto che la prima operazione eseguita dai VV.F. fu quella di procedere al disgaggio delle stesse per poter procedere in piena sicurezza alle attività di ispezione.

Lo stato di profondo ed esteso degrado degli sbalzi e la circostanza che l’area golenale ricadente al di sotto della campata in destra idraulica risultasse facilmente accessibile e normalmente frequentata e impiegata come parcheggio, impose la necessità di procedere al sequestro dell’area sottostante il Ponte, a tutela della pubblica incolumità.

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Nei prossimi paragrafi si parlerà di:

• Indagini sui materiali;
• Limitazioni dell'uso del ponte;
• Conclusioni della trattazione