Gli interventi sulle travi e sulle selle Gerber del Viadotto Reno sull’A14 a Bologna

Il ponte sul fiume Reno sull’A14 a Bologna è costituito da quattro viadotti affiancati che ospitano quattro carreggiate separate. Complessivamente vi sono 52 impalcati a travi precompresse in semplice appoggio su selle Gerber. La memoria descrive gli ammaloramenti di cui soffrivano travi e selle Gerber e il complesso degli interventi progettati tra il 2021 e il 2023 per porvi rimedio. Tali interventi sono in par- te già eseguiti e in parte corso di ultimazione. In particolare si descrivono gli interventi per mettere in sicurezza le 56 selle Gerber ammalorate, tutte ubicate sulle travi più esterne degli impalcati dell’opera.

Il viadotto sul fiume Reno a Bologna è costituito da quattro viadotti affiancati e indipendenti, che ospitano le due carreggiate autostradali dell’A14 (nei due viadotti centrali) e le due carreggiate delle tangenziali complanari (nei due viadotti esterni).

L’opera, realizzata nel 1965 e lunga complessivamente circa 500 m, si sviluppa in rettifilo nella prima metà circa e in curva con raggio variabile di 1000/2500 m, nella seconda parte. Ciascun viadotto conta tredici campate, poste in semplice appoggio, per mezzo di selle gerber, sui cappelli delle pile. Ciascuna campata presenta sei travi in C.A.P. a cavi scorrevoli.

Complessivamente l’opera conta n. 312 travi, ciascuna dotata di due selle alle estremità.

Le selle Gerber portate aggettano da ciascuna delle sei travi e sono collegate tra loro con un traverso. Le selle sono precompresse con cavi scorrevoli così come anche il traverso che le collega.

Le selle Gerber portanti costituiscono un aggetto lineare delle pile che si sviluppa trasversalmente ed è generosamente armato con barre da c.a. di grande diametro.

L’opera rappresenta un nodo strategico della rete autostradale italiana, in quanto si trova nella breve tratta iniziale dell’A14, che collega la stessa A14 e la A13 con l’A1 e l’A22. Al momento del nostro incarico, a seguito di una valutazione di sicurezza, sull’opera erano stati posti in atto dei restringimenti sulle carreggiate autostradali, che avevano ristretto le tre corsie di marcia senza ridurne il numero, mentre sulle complanari era stata eliminata la corsia di emergenza mantenendo le due corsie di marcia. Il nostro incarico prevedeva la progettazione degli interventi necessari sugli impalcati al fine di rimuovere i restringimenti presenti e ricondurre l’opera in una situazione di operatività, per poter restare in esercizio fino al completamento dei lavori per il nuovo passante di Bologna.

Il progetto è stato suddiviso in due stralci: nel primo sono state trattate essenzialmente le travi che mostravano difetti a carico dei cavi di precompressione mentre nel secondo stralcio, oltre a completare gli interventi su alcune travi, sono state principalmente trattate le selle Gerber che risultavano più ammalorate.

Lo stato di ammaloramento

Sull’opera era già stata condotta un’estesa campagna di indagini a supporto della verifica di sicurezza. Tale campagna aveva previsto l’ispezione visiva ravvicinata di tutte le campate di tutte le travi di bordo, il rilievo del tracciato dei cavi con georadar su alcune travi, l’esecuzione di tomografie ultrasoniche, numerosissime video-endoscopie e saggi con scassi localizzati con quantificazione del degrado sui cavi e sulle barre di armatura delle selle gerber. Inoltre era- no state eseguite prove di rilascio e prove di trazione su fili di cavi da precompressione.

Ulteriori indagini sono state eseguite successivamente per approfondire la conoscenza di alcune specifiche travi, tra cui cinque travi già oggetto di un precedente intervento di precompressione esterna.

L’opera presentava un avanzato degrado dovuto prevalentemente alla venute d’acqua dagli spazi di intervia. Il degrado interessava le travi di bordo degli impalcati lungo tutto il loro sviluppo e le selle gerber, dove alle infiltrazioni dall’intervia si aggiungono anche quelle provenienti dai giunti su pila.

Le travi in c.a.p.

Sulle travi in c.a.p. sono stati riscontrati ammaloramenti a carico delle armature lente e di precompressione, con parti esposte, corrose e con perdita di se- zione resistente. I difetti rilevati a carico dei cavi di post-tensione delle travi, erano di entità diversa ed interessavano complessivamente n.18 travi. Su ulteriori due travi, il difetto è stato rilevato nel corso dei lavori del primo stralcio. Infine sono state indagate anche n. 5 travi, già oggetto di un precedente inter- vento, per le quali, in accordo con il Committente, una volta condotte le verifiche con i criteri assunti per l’attuale progetto, si è deciso di rimuovere il vecchio intervento e eseguirne uno nuovo analogo a quello previsto per le altre travi.

Le travi, analoghe su tutti gli allineamenti di tutti gli impalcati, sono dotate di n.11 cavi scorrevoli post-tesi, costituiti ciascuno da 12 fili Φ7mm, con andamento curvilineo. Due cavi presentano anco- raggi in soletta, in prossimità della sella gerber di estremità. Sei cavi sono ancorati sulla testa della sella gerber, mentre i restanti tre cavi sono ancorati al termine della parte di trave ad intera altezza.

Sulle prime n. 20 travi il maggior difetto assunto, riscontrato su due travi di riva di tangenziale e autostrada, riguardava la perdita di n. 3,66 cavi sugli 11 totali presenti. In due soli casi, il difetto è risultato a carico di travi interne. Nel corso dei lavori, su una trave sono stati rilevati n. 5 cavi persi. Nella maggior parte dei casi il difetto è risultato localizzato, per effetto di venute d’acqua da pluviali di intervia inefficienti, e generalmente posto nella zona di mezzeria della trave. Solo su n. 4 travi si è riscontrato un difetto a carico dei cavi in prossimità della zona di appoggio e solo in un caso il difetto è risultato effettivamente molto rilevante.

Sulle n. 5 travi già oggetto di precedente intervento (tutte travi di riva), il difetto maggiore è stato rilevato in corso d’opera, con complessivi n. 5,83 cavi persi sugli 11 totali presenti.

Le selle Gerber

Le selle Gerber portanti, armate molto generosamente, mostravano difetti contenuti e un indebolimento del tutto marginale della loro elevata capacità di sostenere carico.

Molte delle selle Gerber portate mostravano, sul lato esterno direttamente visibile, armature lente e testate di ancoraggio di precompressione scoperte e corrose. Delle 208 selle esterne presenti ne sono state indaga- te in dettaglio 85, quelle che mostravano visivamente ammaloramenti apprezzabili. Per 67 di esse è stata effettivamente riscontrata la presenza di difetti di qualche rilievo a carico delle armature lente visibili e indagabili.

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