Vertical City a Tel Aviv: come progettare una vera città verticale sopra un’autostrada

Una città piegata in verticale: il progetto «Vertical City» a Tel Aviv

L’intervento di Raphael de la Fontaine (DLF) sul progetto «Vertical City» a Tel Aviv, presentato il 26 giugno 2025 alla Triennale di Milano in occasione della 14ª edizione del convegno Tall Buildings, non è stato la semplice illustrazione di un nuovo grattacielo, ma il racconto di come un’idea quasi teorica sia diventata un cantiere reale da 350.000 m² costruito sopra un’autostrada e una stazione ferroviaria, con l’ambizione esplicita di comportarsi come una vera città verticale.

  

Un architetto tra Francoforte, New York e Tel Aviv

Raphael de la Fontaine è una figura “in transito” tra contesti molto diversi: nato negli Stati Uniti, cresciuto a Francoforte e formato a New York e a Yale, a New Haven. È proprio a Francoforte che sperimenta per la prima volta la tensione tra la città storica e il cluster di grattacieli contemporanei.

È una dissonanza che lo accompagnerà nella professione: l’emotività con cui si guarda alla trasformazione urbana, contro la logica delle infrastrutture e della densità.

Il passaggio a New York è decisivo: qui comprende che, quando una città possiede una vera griglia urbana e uno zoning chiaro, può diventare una “città verticale diffusa”. L’altezza non è un incidente, ma la conseguenza coerente di una struttura urbana ben pensata.

Dopo gli studi, lavora quasi esclusivamente su torri in tutto il mondo, all’interno di studi come KPF, Santiago Calatrava e César Pelli (che chiama affettuosamente “Cesar P.”). È lì che impara il mestiere nei suoi aspetti più tecnici:

• sistemi di ascensori e corpi scala,
• organizzazione dei cores,
• complessità degli impianti.

Circa dieci anni fa lascia lo studio di Calatrava, si trasferisce a Tel Aviv e apre il proprio studio. Oggi DLF sta progettando oltre 50 torri, con più di 2 milioni di metri quadrati in costruzione. Lo studio è percepito come specialista in progetti verticali “iconici”, spesso molto particolari.

 

Italia, Israele e il tema della rigenerazione

L’intervento milanese si inserisce in un contesto particolare: la rigenerazione urbana in Italia, segnata da una storia e da un patrimonio architettonico densissimi, è un tema molto diverso rispetto a Tel Aviv. Qui ogni intervento dialoga con una stratificazione culturale quasi incomparabile.

De la Fontaine mette in relazione questo scenario con il caso israeliano: ricorda, per esempio, il piccolo ma prezioso quartiere Bauhaus di Tel Aviv, che considera “bello quanto quelli di qualsiasi città tedesca”, pur nelle dimensioni ridotte. Portare la voce di Israele in un luogo come la Triennale assume così il significato di mettere a confronto due modi opposti di intendere la trasformazione urbana: uno condizionato da un patrimonio monumentale ingombrante, l’altro da una città giovane e in veloce mutazione.

 

Un portfolio di città in altezza: da Gerusalemme a Miami

Prima di arrivare a Vertical City, de la Fontaine passa in rassegna alcuni progetti che hanno contribuito a definire il metodo dello studio.

• Tel Aviv
  Una serie di progetti verticali disseminati in città, spesso in relazione con le nuove linee metropolitane e la rete autostradale. L’obiettivo è chiaro: ridurre il traffico, creare contesti mixed-use (residenze, uffici, servizi) e costruire “pezzi di città completi”, non oggetti isolati nel vuoto.
• Midtown Jerusalem
  Uno dei progetti oggi più noti: una sorta di città verticale accanto alla città santa, già in costruzione da due anni. Il complesso lavora sull’incontro tra vecchio e nuovo, utilizzando la pietra di Gerusalemme e l’idea di un intero brano di città che si sviluppa in altezza invece di espandersi orizzontalmente. Qui la delicatezza del contesto è massima: Gerusalemme è ancora più antica di Roma, ma a differenza di quest’ultima ha accettato la sfida di introdurre torri nel proprio tessuto.
• Ex aeroporto di Sde Dov – Tel Aviv
  Un aeroporto “rimosso” e trasformato in un nuovo quartiere di torri, costruito sul sedime dell’antico scalo. Un caso emblematico di riconversione di una grande infrastruttura in ambito urbano.
• Aventura, Miami
  Un progetto per un operatore citato come “Flow U”, che testimonia l’estensione del lavoro dello studio oltre i confini israeliani, con interventi anche in Europa.

Tra i cantieri in corso, spicca anche una torre nel pieno centro di Rothschild Avenue a Tel Aviv, nel cuore del boulevard, in una delle strade più simboliche della città. È un intervento che concentra inevitabilmente attenzioni e discussioni pubbliche.

Per de la Fontaine, i vantaggi di costruire in altezza invece di consumare suolo sono evidenti:

• infrastrutture più efficienti,
• minore consumo di terreno,
• collegamenti più rapidi e strutturati.

Ma avverte: torri costruite “senza idea” finiscono per ferire la città. Nei casi più sensibili, come Gerusalemme, la progettazione è stata condotta con estrema cautela proprio per evitare questa frattura.

 

Il desiderio di salire e il dovere di progettare dal basso

Due riferimenti accompagnano il pensiero di de la Fontaine.

Il primo viene da César Pelli: l’idea che esista, nella psiche umana, un desiderio profondo di “raggiungere il cielo”, di salire in alto. Le persone vogliono “visitare il cielo”: un impulso che spiega in parte il fascino delle grandi altezze.

Il secondo è l’approccio dell’urbanista Jan Gehl, che rovescia la prospettiva:

1. prima vengono gli spazi,
2. poi la vita e le persone,
3. infine gli edifici.

Funziona solo così, non al contrario.

La tensione tra questi due poli – l’aspirazione verticale e l’attenzione allo spazio pubblico – diventa il metodo di DLF: lavorare sempre sul rapporto tra spazio positivo e spazio negativo, tra pieni e vuoti, pensando in primo luogo alle connessioni, alle sequenze di luoghi, alla vita che abiterà quei volumi.

 

Vertical City: da esercizio teorico a cantiere da 350.000 m²

Vertical City nasce come concorso per un sito strategico: un lotto di circa 10 dunam, cioè 10.000 m², posizionato sul bordo della Ayalon Highway, la principale autostrada che attraversa l’area metropolitana, sopra una grande stazione ferroviaria. Un luogo fortemente infrastrutturale, che non può espandersi in orizzontale.

Il piano iniziale prevedeva circa 150.000 m² di superficie edificabile approvata. Lo studio decide però di spingersi molto oltre le richieste, ottenendo una variante urbanistica (rezoning) che porta il totale a 350.000 m² sullo stesso sito. È il passaggio chiave in cui un progetto quasi “teorico” si trasforma in un cantiere reale, di scala urbana.

La domanda di partenza è volutamente semplice: “Come si costruisce davvero una città verticale?”

Non in senso puramente immaginifico, come nelle visioni di fantascienza con droni che volano tra torri scintillanti – “nessuno pensa veramente che quella sia una città” – ma come sistema urbano che funzioni davvero. La risposta ovvia sarebbe: si prende una grande città, la si piega su se stessa e la si alza in verticale. Ma de la Fontaine insiste: non è questo il punto.

 

Milano come modello, “piegato” in sezione

Per capire come affrontare il tema, il team decide di osservare Milano con uno sguardo esterno. Prendono un quadrato di circa 400 x 400 metri nel centro e lo analizzano in dettaglio:

• mix funzionale: residenze, uffici, edifici pubblici, servizi;
• struttura degli spazi pubblici: strade, piazze, corti, piccole “tasche urbane”;
• sequenza dei luoghi: come questi spazi si concatenano e sostengono la vita quotidiana.

La conclusione è netta: una vera città verticale non nasce semplicemente impilando persone e funzioni. Bisogna ricreare, in altezza, una rete di spazi condivisi paragonabile a quella che, in piano, fa funzionare Milano. È lì che la gente lavora, si incontra, vive.

Quando provano a “posare” idealmente quel frammento di Milano sul sito di Tel Aviv, si accorgono che non ci sta. Il lotto è troppo piccolo e troppo costretto dai margini infrastrutturali. L’unica possibilità è comprimere la città in sezione.

Nasce così lo schizzo chiave: prendere una pianta urbana, “girarla sul fianco” e trasformarla in una sezione. Non più solo esercizio da aula universitaria, ma strategia progettuale concreta. Vertical City finisce per contenere una tale quantità di funzioni da non far mancare, all’interno del sito, nessun elemento tipico di un brano urbano completo.

 

Un’unica figura architettonica, non un collage di funzioni

Un secondo principio guida il progetto: dare al complesso una identità unitaria. Se ogni volume esprimesse in maniera esplicita il proprio uso – qui l’hotel, lì l’ufficio, là la scuola – si otterrebbe un semplice aggregato di edifici, non un luogo riconoscibile.

L’obiettivo è il placemaking: costruire un posto con una sua atmosfera coerente. De la Fontaine è consapevole che alcune immagini del progetto potranno evocare associazioni immediate (“sembra Dubai”), mentre altri le ameranno. Ma insiste: la scelta formale deriva dall’idea di connettere tutto in un’unica figura architettonica, dove:

• non è immediato distinguere dov’è la scuola,
• dove siano gli hotel,
• dove si trovino gli uffici,
• dove inizino e finiscano le diverse funzioni.

Il complesso sarà visibile praticamente da tutta l’area metropolitana: includerà il grattacielo più alto d’Israele, 470 metri, poggiato direttamente sopra una grande stazione ferroviaria. La maggior parte delle persone arriverà in treno. Su 350.000 m² sono previsti solo 900 posti auto, un numero sorprendentemente basso, pensato per spingere verso l’uso del trasporto pubblico.

 

Una città completa: uffici, studenti, anziani, hotel, commercio

Dal punto di vista programmatico, Vertical City è concepita come una città completa:

• uffici,
• centri medici,
• 350 dormitori per studenti,
• uno college di arti, lo Shenkar (Shankar) College, integrato nel cuore dell’edificio,
• hotel,
• spazi commerciali e retail,
• assisted living per anziani.

L’idea è esplicita: ospitare tutte le fasce demografiche – studenti, lavoratori, persone anziane, visitatori temporanei – costruendo una “città funzionale con l’intera demografia”. Non un monoblocco di uffici o appartamenti di lusso, ma un sistema in cui gruppi diversi “vivono insieme”, si incrociano e condividono spazi e servizi.

 

“Prima la vita, poi gli spazi, poi gli edifici”: giardini sospesi e parchi in sezione

Ritornando a Jan Gehl, il processo di DLF per Vertical City è dichiarato:

1. prima la vita,
2. poi gli spazi,
3. infine gli edifici.

La domanda diventa quindi: come connettere verticalmente questa città?

Se in pianta la città funziona grazie a strade, parchi, piazze, nella versione verticale lo stesso linguaggio deve essere tradotto in sezione:

• giardini,
• parchi sospesi,
• spazi pubblici distribuiti in altezza.

Qui nasce una tensione comprensibile con il cliente: man mano che si sale, lo spazio tende a diventare privato e vendibile, non pubblico. L’idea di “regalare” terrazze panoramiche alla collettività non entusiasma il committente.

Ma l’analisi tecnica offre un’occasione. In edifici così alti servono comunque:

• sky lobby,
• piani tecnici dove cambiano impianti e gruppi di ascensori,
• livelli di scambio tra ascensori espressi e locali.

Invece di trasformare questi piani in livelli chiusi, grigliati e pieni di lamelle, DLF decide di farne giardini sospesi. La logica è doppia:

• urbanistica: creare luoghi di incontro e relazione, dove le persone possano fermarsi, uscire all’aperto, orientarsi;
• tecnica: concentrare qui i nodi in cui si riorganizzano gli ascensori e gli impianti, integrandoli nella struttura spaziale.

 

La “terminal” e il reticolo di bambù: il paesaggio che scala la torre

A dare forma a questo sistema verde contribuisce in modo decisivo lo studio di paesaggio Martha Schwartz and Partners, che lavora fianco a fianco con DLF.

Alla base dell’intervento c’è la cosiddetta “terminal”, un grande volume che fa partire il giardino verticale dal suolo:

• un parco sopra il podio dell’edificio,
• un reticolo strutturale di bambù che funge da supporto per le piante,
• un’infrastruttura verde che consente alla natura di “scalare” il grattacielo.

Su questo podio gli ingegneri strutturali di WSP intervengono per allargare il parco, arretrando le torri e liberando più spazio all’aperto. La richiesta dello studio è chiara: serve più spazio esterno per le persone.

Sulla parte superiore del podio si sviluppa un grande parco sul tetto. Martha Schwartz insiste però che non deve essere un unico grande spazio indistinto in cui si guarda verso torri imponenti, ma una costellazione di luoghi:

• piccoli angoli per una coppia,
• zone raccolte per gruppi di amici,
• nicchie per una singola persona con la sua sigaretta o il suo laptop.

La stessa logica viene ripetuta in altezza: al 68° piano è prevista una community garden, un giardino comunitario protetto dal vento e dal sole, in cui si incontrano gli utenti di circa 50 piani diversi. Non è un episodio isolato: più livelli di questo tipo sono disseminati lungo la torre, creando una sequenza di parchi sospesi.

 

Una rete di ascensori come una metropolitana verticale

La complessità della città verticale si riflette anche nel sistema di circolazione. Lo schema degli ascensori mostra tra 65 e 70 cabine, e a prima vista sembra una mappa di metropolitana.

De la Fontaine paragona la lettura di questo diagramma al tentativo di orientarsi nel sistema della metro a Roma o a Milano:

• linee di colori diversi,
• linee espresse che servono solo i livelli alti,
• linee locali che fermano più spesso.

Alcuni ascensori portano direttamente, per esempio, al 60° piano, da cui una “linea locale” consente di raggiungere i piani intermedi. Gli stessi colori servono a distinguere zone funzionali e sistemi impiantistici.

I tre corpi principali sono collegati in modo tale che, per esempio, una torre può ospitare le torri evaporative (cooling towers) che servono l’altra, liberando così la sommità del grattacielo principale per ospitare una piattaforma panoramica di osservazione, senza macchinari ingombranti in cima.

 

Un pezzo di parco sull’autostrada Ayalon

Un altro aspetto chiave riguarda il rapporto con l’infrastruttura viaria. Il complesso corre lungo la Ayalon Highway, la principale autostrada metropolitana. Esiste già un progetto per coprirla completamente con una grande struttura a tetto e trasformarla in un enorme parco lineare.

Vertical City si posiziona come prima “sponda” di questo futuro parco. Nei rendering si vede l’autostrada nella parte alta delle immagini: lì lo studio disegna un parco lineare che, in futuro, dovrebbe “traboccare” nel parco sopra l’autostrada, una volta realizzato.

L’idea è di creare due fronti:

• a sinistra, un bordo-parco,
• a destra, un bordo urbano più denso.

In questo modo, pur nascendo letteralmente sopra un’infrastruttura autostradale, il complesso si presenta come continuazione di un sistema di spazi verdi, non come un oggetto isolato esposto al traffico.

 

Un progetto corale verso il 2029

Nelle conclusioni, de la Fontaine insiste sul carattere corale di Vertical City. Cita:

• un team molto ampio,
• 6–7 diversi partner tra studi di ingegneria e pianificazione,
• la città di Ramat Gan e il suo sindaco,
• un cliente definito “straordinario”,
• oltre 230 persone che lavorano al progetto da cinque anni.

L’obiettivo dichiarato è vedere il complesso completato entro il 2029 e poter invitare a Tel Aviv chi oggi lo osserva dai disegni e dai rendering.