Il Ponte sullo Stretto visto dall'Ing. Giacomo Guglielmo

08/09/2019 377

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Tanti, troppi i falsi miti che alimentano la presunta irrealizzabilità del ponte sullo Stretto. Dall’accusa di essere una cattedrale nel deserto ai costi eccessivi. Dai venti che ne bloccherebbero l’utilizzo per diverse settimane l’anno alla sismicità della zona. Dalle ombre che creerebbero problemi alla flora marittima all’interruzione delle rotte migratorie. Fino all’eliminazione di un intero cimitero e alla fantasiosa collocazione dell’accesso a Villafranca Tirrena, sul litorale tirrenico messinese. E così, mentre da decenni nel resto d’Italia e d’Europa si realizzano ponti e trafori che migliorano le comunicazioni e i trasporti, il collegamento stabile tra Sicilia e Calabria è ancora al palo, nonostante la dichiarazione dell’amministratore delegato del Gruppo FS Renato Mazzoncini di avere i fondi per costruirlo. Anche perché il progetto definitivo è pronto dal 2011 e solo lo stop imposto dal Governo Monti ne 2012 ha bloccato l’avvio dei cantieri dell’opera. 

Un’opera che, con buona pace degli irriducibili detrattori, costerebbe intorno ai 4 miliardi di euro e consentirebbe non solo di ridurre in misura considerevole i tempi di attraversamento dello Stretto, ma garantirebbe anche migliaia di posti di lavoro, nuovi impulsi all’economia asfittica del comprensorio messinese e, non meno importante, uguali diritti agli utenti, al momento divisi tra chi può permettersi di viaggiare in aereo e chi invece deve utilizzare il pullman o i pochissimi treni ancora a disposizione.  

Il progetto prevede un costo di 3.9 miliardi, comprensivo dei raccordi stradali e ferroviari in Sicilia e in Calabria. I tempi di costruzione previsti sono di 70 mesi (comprensivi di espropri), mentre per la realizzazione del ponte saranno necessari 4 anni.

Per quanto concerne poi gli aspetti ambientali, senza il ponte, che prevede l’impiego di treni elettrici a emissione zero in città e l’uso della tangenziale fuori dal centro urbano, si determina un inquinamento insopportabile nell’area cittadina.

Intanto, mentre si discute se costruire o no il ponte, il costo annuale dell’insularità che 5.200.000 siciliani sostengono per la mobilità di persone e merci da e per l’Italia è pari a 3 miliardi euro l’anno. Inoltre, l’assenza di concorrenza ferroviaria (causata dal collo di bottiglia dello Stretto che prevede due ore di tempo per passare da Messina a Villa San Giovanni) produce l’incremento monopolistico dei prezzi delle compagnie aeree e armatoriali, che rendono la Sicilia poco appetibile.

Da sottolineare che i siciliani, a differenza dei sardi, non godono della continuità territoriale aerea che consente sempre a questi ultimi di pagare non più di 50 euro per tratta da e per la Sardegna. Garantirla alla Sicilia costerebbe al Governo nazionale intorno al miliardo e mezzo di euro l’anno.

Fondamentale anche l’aspetto legato all’occupazione, che durante la realizzazione del ponte sarà pari a 7.000 addetti l’anno. L’indotto, sarà pari ad altri 15.000 posti di lavoro annui. Quando l’opera sarà stata ultimata saranno necessari oltre un migliaio di addetti tra manutenzione, servizi e personale FS. Una volta avviati i lavori, si potrà ragionare su un’area metropolitana di 700.000 persone che includerà i porti storici di Messina e di Reggio Calabria, quelli commerciali di Gioia Tauro e Milazzo e l’aeroporto reggino, tutti raggiungibili 24 ore su 24 in meno di 30 minuti di TAV (alta velocità ferroviaria) o automobile.

Un altro vantaggio sarà la possibilità di avere l’aerostazione catanese di Fontanarossa a 50 minuti di treno e quella di Punta Raisi a 120 minuti. Il tutto non essendo più isola, ma con treni di lunga percorrenza che avranno come fine corsa Roma e Milano invece di Messina.

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                                                                                                                 Ing. Giacomo Guglielmo

                                                                                     esperto trasporti e infrastrutture per la mobilità e Fondi SIE